청구서를 세 번 읽었다. 40피트 컨테이너 한 개, 롱비치에서 9일간 방치됐는데 디머리지 청구 금액이 원산지에서 롱비치까지의 해상운임 전체보다 컸다. 화주는 2021년 항만 혼잡에 휘말린 중견 가정용품 수입업체였다. 청구서가 도착했을 무렵 컨테이너는 이미 터미널을 떠난 지 오래였고, 돈은 당연히 돌아오지 않았다. 디머리지는 흥정하지 않고 외상도 주지 않는다.
프리타임은 터미널과 선사가 컨테이너를 무료로 쓸 수 있게 주는 유예 기간이다. 끝나면 미터가 돌기 시작하고 일 단위로 과금된다. 많은 화주가 이 게임의 규칙을 첫 디머리지 청구서를 받고 나서야 배운다. 규칙은 이렇고, 화주가 실제로 쥘 수 있는 레버도 이렇다.
미터는 두 개, 주인도 두 개 — 섞지 마라
먼저, 너무 많은 사람이 하나로 묶어 내고 있는 두 용어를 나누자. 디머리지는 프리타임이 지나도 컨테이너가 터미널이나 컨테이너 야드에 머물 때 내는 것 — 터미널의 돈이다. 디텐션(선사는 보통 퍼디엠이라 부른다)은 컨테이너를 빼낸 뒤 반납이 늦어질 때 내는 것 — 선사의 돈이다. 하나는 항만 안쪽에 있는 컨테이너를, 다른 하나는 바깥에 있는 컨테이너를 커버한다. 당사자도 다르고 정책도 다르고 청구서도 다르다.
둘 다 프리타임은 짧다 — 보통 며칠 단위이며, 정확한 일수는 선사와 터미널의 최신 정책에 따른다. 작년 경험을 올해 화물에 적용하지 마라. 정책은 매년 바뀌고, 성수기 규칙은 비수기와 다르다.
청구서의 잔글씨가 비싸지는 지점이다. 역일(曆日) 기준인가 영업일 기준인가? 주말과 공휴일을 세는가? 오래 둘수록 일 단가가 오르는가? 답은 모두 계약 조건에 있고, 모호한 게 있으면 선박 도착 전에 선사로부터 문서로 받아 둬라. 2021년 혼잡 때 "이틀 더 있는 줄 알았다"고 태운 화주를 한둘이 아니게 봤다 — 주말도 셌고, 청구서가 증명했다.
하나 더 중요한 개념: LFD, Last Free Day(마지막 무료일). 시계는 선박이 접안할 때 시작하는 게 아니다 — 컨테이너가 터미널에서 "가용(available)" 상태가 될 때 시작한다. 접안, 하역, 그리고 컨테이너가 가용 스택에 놓이기까지는 하루 이틀 차이가 난다. 선박 스케줄부터 프리타임을 세는 화주는 시작부터 틀렸다. 선사나 터미널 시스템상의 가용일부터 세라. LFD는 거기서부터 돈다.
화주가 실제로 쥘 수 있는 네 개의 레버
프리타임은 피할 수 없지만 관리할 수는 있다. 레버는 네 개, 효과가 빠른 순서대로:
선박 접안 전에 통관을 끝내라. 서류를 준비하고 도착 전에 신고를 제출하라 — 선박이 묘박한 뒤에 서류와 관세사를 찾기 시작하지 마라. 미국 해상 수입의 경우 ISF 신고("10+2")는 원산지 선적 전에 마감이라는 점을 기억하라. 늦은 ISF는 별도의 벌금을 부르고 반출을 막을 수도 있다. 프리타임 시계는 컨테이너가 가용 상태가 될 때 시작하고, 네 서류를 기다려주지 않는다. 서류가 하루 늦어질 때마다 페널티 하루치를 공짜로 헌납하는 셈이다.
인수 계획을 하나의 사슬로 짜라. 터미널 반출, 게이트 예약, 트럭 배차 — 이 셋은 하나의 순서로 움직여야 한다. 주요 터미널 대부분은 이제 예약 시스템에서 사전 예약을 요구하고, 예약을 놓쳐도 시계는 멈추지 않는다. 내 방식은 이렇다. 인수일은 선박 도착 전에 계획에 넣고, 예약과 드레이지 운송사를 함께 확정한다. 컨테이너가 "가용" 상태가 된 뒤에 트럭을 부르기 시작하지 마라.
드롭야드를 압력 밸브로 써라. 자사 창고가 컨테이너를 받을 수 없으면 터미널에 두고 돈을 태우지 마라. 대부분 항만 근처에는 풀 컨테이너를 대기시킬 수 있는 드롭야드가 있고, 일 단가는 보통 터미널 디머리지의 아주 작은 일부분이다. 계산은 단순하다. 디머리지는 하루 단위로 타고, 야드는 하루 단위로 과금하며, 두 숫자는 리그가 다르다.
드레이지 운송사와 정보를 동기화하라. 선박 도착, 반출 상태, 예약 시간 — 전부 실시간으로 운송사에 넘겨라. 소규모 화주 중 너무 많은 수가 프리타임 마지막 날에 트럭을 부르고, 성수기에는 운송사에 남은 여력이 아예 없다. 정기적으로 쓰는 운송사와는 도착 예측을 일찍 공유해 여력을 계획하게 하라. 이 레버는 돈이 들지 않고 주의만 든다.
합법적인 방식으로 절약하라 — 넘지 않는 선
2022년 미국 해상운송개혁법(Ocean Shipping Reform Act) 이후 연방해사위원회(FMC)는 부당한 디머리지·디텐션 과금에 더 명확한 입장을 취하고 있다. 과금이 부당하다고 생각되면 — 예컨대 항만 혼잡으로 물리적으로 인수가 불가능했는데도 미터가 계속 돌았다면 — 올바른 대응은 이의제기 절차다. 인수 기록과 혼잡이 인수를 막았다는 증거를 남기고, 항목별로 과금에 이의를 제기하라. 탄탄한 문서 증거가 있으면 이런 페널티의 상당 부분을 깎아낼 수 있다.
그러나 선이 있고, 그 자리에 그대로 있다. 고의적 미납, 서류 변조, 요금 회피를 위한 라우팅 장난 — 그 길의 끝에는 블랙리스트, 깨진 선사 관계, 최악의 경우 법정이 있다. 정당한 플레이북은 세 수다. 연간 계약에 프리타임 일수를 협상해 넣어두고, 성수기 전에 선사에 프리타임 연장을 요청하고, 위의 네 개 레버를 너무 잘 돌려서 페널티가 쌓일 틈 자체를 주지 않는 것.
하나 더 습관: 서류는 전부 남겨라. 게이트 영수증, 예약 확인, 터미널 혼잡 공지 스크린샷, 선사와의 모든 이메일 — 한 폴더에. 이의제기와 정산은 결국 증거로 승부가 난다. 문서 뒷받침 없는 "부당한" 과금은 정확히 제로까지 깎인다.
습관 하나, 매주 금요일 오후, 10분. 다음 주 도착하는 컨테이너를 나열하라 — 선박, 도착일, 프리타임 만료, 담당자. 네 칸이다. 이 한 장이 디머리지 대부분을 구해줄 것이다. 페널티는 치료보다 예방이 언제나 싸다.
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