Planification du chargement sortant en entrepôt : charger dans l'ordre inverse de livraison

Laissez-moi vous dire quelque chose après toutes ces années sur la route : ce que je redoute le plus, ce n'est pas la circulation. C'est d'arriver à un quai et de trouver la remorque chargée à l'envers. La planification du chargement sortant en entrepôt ressemble à un travail d'entrepôt, mais ceux qui en paient le prix sont le chauffeur sur la route et le destinataire qui attend au quai. Chargez correctement, et le chauffeur recule et décharge. Chargez mal, et chaque arrêt se transforme en déchargement du fret d'autrui juste pour atteindre le sien.

Une chose avant les anecdotes : les deux chargements ci-dessous sont des exemples illustratifs tirés de trajets que j'ai effectués, et non des statistiques publiées du secteur. Les chiffres sont là pour montrer la mécanique, pas pour être cités comme données de marché.

Je me souviens encore d'un chargement d'octobre 2019. J'ai pris 26 palettes dans un entrepôt d'Ontario, en Californie, pour trois arrêts : Los Angeles avec 2 palettes, Las Vegas avec 8, et Phoenix avec 16. L'entrepôt a chargé dans l'ordre d'arrivée du fret au quai, si bien que les 16 palettes de Phoenix sont parties au fond, dans le nez de la remorque, et les 2 palettes de Los Angeles se sont retrouvées enterrées derrière elles. À Los Angeles, le destinataire n'avait besoin que de ces 2 palettes, mais j'ai dû sortir plus de 20 palettes sur le quai, déterrer les 2, et recharger tout ce que je venais de déplacer. Cet seul arrêt a coûté deux heures et demie de main-d'œuvre au quai, de temps de chariot élévateur et de réempilage. Chaque arrêt suivant s'est passé de la même façon. J'avais prévu de terminer les trois arrêts ce jour-là et je n'en ai fait que deux. Le troisième arrêt a glissé au lendemain matin, et la ligne du destinataire attendait du matériel pendant que le téléphone n'arrêtait pas de sonner.

Un chargement au départ de Dallas au printemps 2023 était l'image miroir. L'entrepôt là-bas a chargé 28 palettes pour un trajet multi-arrêts, mais il m'a d'abord demandé ma séquence de livraison. L'arrêt le plus éloigné est entré dans le nez, et l'arrêt le plus proche s'est retrouvé juste à côté des portes. Quand les portes se sont ouvertes, le fret du premier arrêt était juste là, et le chariot l'a déchargé en quelques mouvements. J'ai mis en moyenne environ 20 minutes par arrêt, je n'ai jamais démonté le chargement une seule fois, et j'ai terminé tout l'itinéraire avant la nuit. Même type de camion, même type de route. La seule différence était de savoir si quelqu'un avait planifié le chargement dans l'ordre inverse de livraison avant que le chariot ne commence à bouger.

La planification du chargement sortant en entrepôt ne concerne pas que la séquence. Il faut aussi respecter ce qu'est le fret. Un fret qui ne supporte pas de poids dessus ne doit jamais se trouver au bas d'une pile. Le fret fragile appartient à l'endroit où il ne sera pas manipulé deux fois. Le fret réfrigéré vous oblige à réfléchir au nombre de fois où ces portes vont s'ouvrir. Une carte de livraison qui ne liste que les nombres de palettes n'est qu'un demi-plan. Marquez les palettes à ne pas empiler et celles sensibles à la température sur la même feuille, pour que le chargeur et le chauffeur travaillent à partir de la même image.

Ce qui ruine le plus souvent une bonne séquence, c'est l'ajout de dernière minute. La remorque est à moitié chargée quand la régulation appelle pour un arrêt de plus, et quelqu'un glisse le nouveau fret près des portes pour gagner du temps. Puis il s'avère que ce nouvel arrêt est un arrêt lointain pour le lendemain, et il reste dans l'encadrement de porte à bloquer le fret du premier arrêt. Ma règle est simple : un ajout tardif, d'accord, mais vérifiez d'abord la carte. Mettez le nouveau fret là où son arrêt appartient dans la séquence. S'il ne rentre vraiment pas là, faites-le séparément plutôt que de chambouler toute la remorque pour économiser un trajet.

La planification du chargement sortant en entrepôt commence par une carte de livraison

La règle tient en une phrase : charger dans l'ordre inverse de livraison. L'arrêt le plus éloigné va le plus profond, l'arrêt le plus proche va près des portes. Avant que quiconque touche une palette, dessinez la carte : chaque arrêt, son nombre de palettes, sa fenêtre d'arrivée, et tout fret qui ne peut pas être empilé. Sans cette carte, les chargeurs ne peuvent charger que dans l'ordre d'arrivée du fret, et plus ils chargent vite, plus ils transmettent de travail de démontage au chauffeur sur la route.

Une bonne planification du chargement sortant en entrepôt se rentabilise en temps de déchargement

La plupart des gens ne chiffrent que la demi-heure de chargement et appellent le chargement rapide bon marché. Ce calcul est faux, parce qu'il s'arrête à la porte du quai. Chaque démontage coûte du temps, et chaque manipulation supplémentaire augmente le risque d'une palette éraflée, d'une palette mélangée ou d'une pièce manquante. Les destinataires commencent à appeler, les chauffeurs ratent des arrêts, et l'entrepôt doit envoyer de l'aide pour régler le problème. Rien de tout cela n'apparaît sur la feuille de chargement, mais tout cela représente de l'argent réel. Passer 15 minutes de plus à bien régler la séquence peut faire gagner des heures sur la route, et le fret démonté puis réempilé sur un quai revient souvent de travers et doit être redressé à l'arrêt suivant. Un travail finit par être fait deux fois.

Voici la partie contre-intuitive : une remorque avec un peu d'espace libre près des portes peut battre une remorque bourrée de mur à mur. Les gens considèrent une remorque complètement pleine comme un travail bien fait, mais si les portes sont coincées, le chariot ne peut pas atteindre le fret du premier arrêt sans déplacer celui d'un autre. Laisser une demi-position de palette d'espace de travail près des portes rend le premier arrêt plus rapide, et un premier arrêt plus rapide prépare toute la journée. Une remorque pleine n'est pas le savoir-faire. Une remorque qui se décharge en séquence est le savoir-faire. Le poids fonctionne de la même façon : tout le monde veut le fret lourd à l'avant pour la stabilité, mais si le fret lourd appartient au premier arrêt, la séquence doit l'emporter, et le fret du milieu assure l'équilibre. Quand la séquence et l'équilibre s'opposent, protégez d'abord la séquence et ajustez l'équilibre autour d'elle, en suivant les règles du transporteur et les dernières règles locales.

Trois habitudes éprouvées sur le terrain pour les expéditeurs et les entrepôts

Les expéditeurs doivent remettre à l'entrepôt une feuille de séquence de livraison avant le début du chargement : noms des arrêts, nombres de palettes et fenêtres d'arrivée, pas seulement un nombre total de palettes. Cette feuille est le cœur de travail de la planification du chargement sortant en entrepôt sur un trajet multi-arrêts. L'entrepôt charge en sens inverse à partir de cette feuille, prend une photo aux portes quand le chargement est terminé, et le chauffeur vérifie avant de signer : le fret près des portes est-il vraiment le fret du premier arrêt ? Si ce n'est pas le cas, dites-le sur place, pas après la pose du scellé. Si la séquence change sur la route, par exemple parce qu'un destinataire déplace un rendez-vous, appelez l'entrepôt immédiatement. Changer la séquence avant le chargement est une correction d'une phrase. La changer après le chargement, c'est une demi-journée de travail.

La dernière chance de repérer une erreur, c'est après le chargement et avant la pose du scellé. Mon habitude, construite sur quinze ans, est de marcher jusqu'aux portes avant de signer, de compter les palettes près des portes en les comparant au premier arrêt, et de prendre une photo pour mon propre dossier. Cela prend deux minutes et bloque net la plupart des erreurs de chargement. Les entrepôts peuvent faire de même en faisant vérifier par une deuxième personne le fret des portes par rapport à la feuille de séquence avant le scellage. Deux paires d'yeux avant le scellé valent mieux qu'une seule personne qui charge et scelle seule. Si quelque chose tourne mal, la photo et la feuille de séquence règlent l'argument sans que personne n'ait à discuter de mémoire.

Un vieux dicton convient bien à ce travail : aiguisez la hache avant de couper le bois. La demi-heure consacrée au chargement en vaut la peine, car elle décide de la façon dont se déroule toute la journée sur la route.

Par Shifu Zhao, Vétéran du transport routier (15 ans)

Traduit de l'anglais. En cas de divergence, la version anglaise fait foi.