Déjenme decirles algo después de todos estos años en la carretera: no le tengo miedo al tráfico. Le tengo miedo a llegar a un almacén con la batería baja y no encontrar dónde cargar. El mes pasado, en las afueras de Ontario, lo vi pasar. Un camión pesado eléctrico llegó para una recogida, al conductor todavía le quedaba algo de autonomía, pero no había ningún cargador utilizable junto al muelle. Tuvo que ir sin remolque hasta un cargador público a unas calles de distancia, volver y reincorporarse a la cola de carga. Un trabajo de dos horas se alargó hasta el final del turno. La carga estaba bien. El día entero del conductor quedó arruinado.

Esa es la verdadera historia de la carga de camiones pesados eléctricos en almacenes. Comprar el camión es la parte fácil. Encontrar energía en el almacén, adaptar el muelle para ello y coordinar el horario del conductor en torno a eso es donde está el trabajo.

La carga de camiones pesados eléctricos en almacenes empieza con tres presupuestos

Tengo una costumbre de años conduciendo: hacer las cuentas antes de arrancar. Con un camión eléctrico, haz las cuentas antes de enchufar. Hay tres presupuestos, y saltarse cualquiera de ellos te pasará factura.

El primero es el tiempo. El tiempo que el camión pasa parado en el almacén decide cuánta carga puede recibir. Si la carga dura una hora, no esperes una carga completa en esa hora. Lo que obtienes es un complemento, no un punto de partida nuevo. Si el camión pasa la noche, esa ventana nocturna es tu franja de carga más barata.

El segundo es el horario. Cuántos viajes al día, qué distancia recorre cada viaje y si el camión vuelve cada vez al mismo almacén: pon esos números sobre el papel y la necesidad de carga se vuelve evidente. Los camiones de corta distancia que vuelven a base todos los días son los mejores primeros candidatos para la electrificación, porque la carga tiene un hogar fijo. Un camión de larga distancia que rara vez vuelve al mismo patio no puede depender de la carga en almacén. Eso es apostar, no planificar.

El tercero es la energía y el coste de adaptación. El cargador en sí suele ser la factura menor. La factura mayor se esconde detrás: si el sitio tiene suficiente capacidad eléctrica, si hay que mejorar cables y transformadores y si el suelo del muelle necesita obras. Esos trabajos llevan tiempo, y el calendario de la compañía eléctrica suele moverse más despacio que la entrega del equipo.

Una pequeña flota del Inland Empire lo aprendió por las malas el año pasado. Compraron un puñado de camiones eléctricos y descubrieron que su patio no podía cargarlos todos a la vez sin sobrecargar el sistema. Su solución fue sencilla y funcionó: escalonar la carga durante la noche y dar solo al camión más urgente un complemento diurno. Sin camiones ni cargadores extra, solo un horario reescrito. ¿Qué nos dice eso? La carga de camiones eléctricos es primero un problema de programación y después un problema de equipos.

Para la carga en almacén, la ubicación del cargador importa más que su potencia

La gente siempre me pregunta qué potencia tiene el cargador. Déjenme decirles: si la ubicación es incorrecta, la potencia no importa. Pongan el cargador bien adentro de la zona del muelle y los conductores pierden tiempo entrando marcha atrás. Pónganlo en el carril principal de tráfico y bloquea a todos los demás. El mejor lugar es donde el camión ya necesita detenerse: la zona de preparación, la fila de estacionamiento nocturno o una franja junto al muelle que no bloquee ninguna puerta de muelle.

Luego hay un pequeño detalle que causa grandes problemas: el alcance del cable. ¿Puede el conductor bajar, enchufar en unos pocos pasos y mantener el cable fuera del pasillo? Las carretillas elevadoras circulan por los almacenes todo el día, y un cable en el suelo es un peligro. Marquen los puntos de carga en el suelo, mantengan despejado el recorrido del cable y dejen claro dónde detenerse y dónde enchufar, para que nadie tenga que resolverlo de nuevo en cada visita.

Las adaptaciones del muelle siguen la misma lógica. Los camiones pesados eléctricos son pesados, y el radio de giro, el espacio para retroceder y la capacidad de carga del suelo merecen una revisión nueva. Algunos muelles antiguos tienen puertas estrechas que hacen que entrar marcha atrás sea una tarea pesada. Pongan un cargador justo al lado de una puerta así y habrán construido un cuello de botella. Antes de cualquier adaptación, conduzcan un camión real por el patio y observen dónde tiene dificultades.

Hace un par de años entregué en un almacén del norte de California que lo hizo bien: los puntos de carga estaban en una franja de estacionamiento junto al muelle, así que los camiones terminaban de cargar, salían y se enchufaban sin entrar en la zona del muelle. No compraron los cargadores más caros. Eligieron los lugares correctos, y a los conductores les gustaba volver.

No fuercen la autonomía: integren la carga en el horario

Lo peor para un conductor de camión eléctrico es la duda. El tablero dice que la autonomía alcanza, y luego el tráfico, una cuesta o el aire acondicionado la reducen. Una vez que el conductor empieza a preocuparse, busca un cargador antes de tiempo y vuelve antes de tiempo, y todo el horario se desmorona.

La solución no es decirles a los conductores que sean más valientes. Es escribir la carga en el horario como un trabajo real: a qué hora llega el camión, a qué hora se enchufa, a qué hora se desenchufa y qué ruta hace después. La llegada al almacén no es tiempo de descanso; es el inicio de una ventana de carga. El plan del muelle tiene que coincidir: qué camión carga primero, cuál carga primero y cuál puede esperar. Resuelvan eso antes de que lleguen los camiones, no después.

Aquí hay un punto contraintuitivo: un camión pesado eléctrico no siempre necesita una carga completa antes de salir. Para muchos viajes cortos, basta con suficiente carga para el próximo viaje más un margen de seguridad. Perseguir una batería llena desperdicia tiempo. Las flotas deben darles a los conductores un mínimo claro: para esta ruta, este es el mínimo de carga antes de salir, y por debajo de ese mínimo, se hace un complemento. Cuando el mínimo está claro, los conductores dejan de adivinar y los despachadores dejan de insistir.

El clima también pertenece al plan: la calefacción y la refrigeración consumen energía real, así que no planifiquen un horario de invierno con cifras de autonomía de verano.

Reglas de California: consulten la fuente oficial antes de gastar

Cuando sale el tema de California, la gente empieza a hablar de la regulación Advanced Clean Trucks de la California Air Resources Board, normalmente llamada ACT. Necesito ser sincero con ustedes aquí: los requisitos exactos, los plazos y la cobertura dependen de la política oficial más reciente, así que consulten la fuente oficial antes de actuar. No voy a recitar cifras en este artículo, porque una cifra incorrecta aquí hace más daño que ninguna cifra.

Mi consejo para expedidores y almacenes tiene tres partes. Primero, antes de comprar camiones o construir cargadores, averigüen si su flota está cubierta por la regulación y qué plazo aplica. No hagan pedidos por la fuerza de un discurso de ventas. Segundo, planifiquen las adaptaciones de carga con margen para crecer. Un patio que hoy opera unos pocos camiones eléctricos puede operar muchos más el año que viene, así que dejen margen en la capacidad eléctrica y en las posiciones de los cargadores. Tercero, hablen pronto con la compañía eléctrica y con las autoridades pertinentes. Las mejoras de capacidad y las aprobaciones suelen tardar más que la entrega del equipo.

El camino seguro es consultar la fuente oficial y comparar los plazos antes de gastar: la política cambia, pero el hormigón y el cable no se cambian baratos.

Palabras claras para expedidores, almacenes y flotas

Expedidores, no miren solo la tarifa. Antes de reservar un camión eléctrico, hagan tres preguntas: ¿vuelve aquí a cargar, cuánto dura su ventana de carga y cuál es el plan de respaldo si la carga se agota?

Almacenes, hagan tres cosas antes de cualquier adaptación: cuenten los camiones pesados eléctricos diarios, midan el espacio de estacionamiento junto al muelle y pregunten cuánta capacidad eléctrica queda. Solo entonces sabrán cuántos cargadores necesitan, dónde van y si se requiere una mejora.

Flotas, no intenten electrificar todo a la vez. Empiecen con camiones de corta distancia que vuelven a base a diario, hagan funcionar bien una ruta y luego añadan una segunda. Empiecen con cargadores que sean suficientemente buenos; hablen de ampliar cuando las cuentas estén claras.

Después de todos estos años, he visto llegar muchas cosas nuevas a los almacenes. Algunas hacen ruido y se desvanecen; otras hacen el trabajo en silencio. Los camiones pesados eléctricos pertenecen al segundo grupo. No reemplazarán a los camiones diésel de la noche a la mañana, pero se afianzarán primero donde las rutas, los almacenes y los horarios son fijos. Que un camión siga circulando depende de si hay un lugar para cargar en la puerta del almacén y de si el horario deja tiempo para ello.

Hay un viejo dicho con el que todavía vivo: afila el hacha antes de cortar la madera. Elijan los lugares correctos para los cargadores, coordinen el horario y la carga deja de ser el obstáculo. Compren el mejor camión del mundo, y si no puede cargar en la puerta del almacén, simplemente se quedará ahí mirándolos.

Por Shifu Zhao, veterano del transporte por carretera (15 años) Traducido del inglés. En caso de discrepancia, prevalece la versión en inglés.