Armazenagem em armazém de exportação de café da Papua-Nova Guiné: das fábricas das Terras Altas ao porto de Lae

Tivemos um cliente, um importador de café especial de Xangai, que aprendeu da pior maneira que a armazenagem em armazém de exportação de café da Papua-Nova Guiné não é um item que se possa passar por alto. Os grãos estavam bons. As contas da armazenagem, não. Uma remessa que saiu das Terras Altas com ótima aparência chegou ao porto de Lae com anéis de umidade ao redor da boca dos sacos, o comprador rebaixou a classificação e o pagamento do saldo levou duas semanas de discussões para ser resolvido.

O cliente comprava da Etiópia e de Yunnan há anos. Depois, numa feira comercial, provou um lote das Terras Altas — acidez limpa, corpo pesado — e se apaixonou por ele na hora. O acordo de fornecimento foi fechado rapidamente, o preço estava certo e ele me ligou sobre o trecho de armazenagem e exportação. Eu disse a ele sem rodeios: nesta origem, a parte difícil não é comprar o café. É tudo o que acontece entre a fábrica e o porto.

A armazenagem em armazém de exportação de café da Papua-Nova Guiné começa com a umidade

Quase todo o café do país cresce nas Terras Altas, em torno de Goroka e Mt. Hagen, e a maior parte vem de pequenos produtores. Isso importa mais do que a maioria dos compradores imagina. A sua remessa não é a produção uniforme de uma grande fazenda. É café reunido de dezenas de pequenas fazendas, cada uma com maturidade de colheita e condições de secagem diferentes. Os grãos chegam à fábrica com umidade desigual antes mesmo de a armazenagem entrar em cena.

As condições da fábrica dão o tom do restante da jornada. Já vi boas fábricas: leitos de secagem elevados, armazéns ventilados, sacos empilhados fora do chão e longe das paredes. Também já vi fábricas que se viram como podem: grãos sobre um piso de concreto e, quando chega a estação úmida, umidade subindo a partir da base das paredes. O problema do meu cliente, porém, começou na estrada e não na fábrica. A Highlands Highway não é uma rodovia expressa e, quando a chuva atrasa os caminhões, uma carga pode passar dias extras selada num contêiner de ar úmido. Quando os sacos chegam a um armazém de Lae, as marcas de umidade já estão lá.

Por isso, sempre digo aos clientes para dividirem a conta da umidade em três trechos: armazenagem na fábrica, transporte rodoviário e armazenagem no porto. Para cada trecho, o contrato deve nomear quem é responsável, que ventilação e proteção contra umidade existem e o que acontece se umidade for encontrada. Uma cláusula que apenas diz "o vendedor é responsável pela armazenagem" é, quando algo dá errado, o mesmo que nenhuma cláusula.

Classificação: coloque no contrato, não num aperto de mãos

A classificação é o segundo ponto em que esse comércio morde. As exportações de café da Papua-Nova Guiné estão sob a supervisão da Coffee Industry Corporation (CIC), e os procedimentos de exportação têm suas próprias regras — sempre verifique a política oficial mais recente antes de embarcar, porque os requisitos mudam e os resumos de segunda mão ficam obsoletos rapidamente. Mas regulação é uma coisa e o seu acordo comercial é outra. O padrão de classificação acordado com a fábrica ou o exportador precisa constar no texto do contrato.

Meu conselho é direto: nunca se contente com uma classificação expressa como uma única letra ou palavra. Anote três coisas: tamanho da peneira, contagem de defeitos permitida e como funciona a amostragem. A amostragem importa mais do que tudo. A amostra é colhida na fábrica ou há uma nova verificação em Lae? Se a nova verificação falhar, o lote é rebaixado e aceito, ou rejeitado de plano? Quem paga o frete e a armazenagem enquanto essa discussão se desenrola? Essas cláusulas parecem minuciosas na negociação. São dinheiro puro quando uma reclamação chega.

Foi exatamente assim que saiu a segunda remessa do meu cliente. Reescrevemos o contrato dele com uma cláusula de nova verificação em Lae: lotes rebaixados seriam liquidados pelo preço rebaixado, com os custos de armazenagem e nova verificação por conta da parte responsável. Depois da reescrita, os contêineres seguintes circularam sem uma única disputa. Às vezes, os vendedores agem como se você estivesse sendo difícil. Na minha experiência, um contrato difícil é um contrato barato.

A armazenagem em armazém de exportação de café na estrada das Terras Altas até Lae

A ponta portuária dessa história tem um detalhe ao qual volto sempre. O armazém de café a granel SPICT no porto de Lae cobre 2,000 metros quadrados, e sua primeira remessa foi de 320 sacos de café verde com destino a Melbourne. Trezentos e vinte sacos não é um número grande. Mas, para um armazém novo, a primeira remessa nunca é sobre volume: é sobre provar o processo: como os sacos entram, como são empilhados, como a umidade é mantida fora, como são carregados novamente, tudo de um modo que resista à inspeção de um comprador.

A lição para os compradores é que a armazenagem em armazém de exportação de café da Papua-Nova Guiné não deve ser julgada apenas pela área e pela tarifa. Deve ser julgada pela experiência com café. O café verde aqui normalmente circula em sacos de juta dupla de 60kg, e a juta detesta três coisas: umidade, odores fortes e peso esmagador. O armazém mantém o café em sua própria área, longe de fertilizantes, especiarias ou qualquer outra coisa com cheiro? Os paletes são empilhados longe das paredes e do chão? Há uma inspeção final dos sacos antes do carregamento? Nada disso aparece numa tabela de tarifas. Tudo isso precisa ser perguntado do outro lado da mesa de negociação.

A tabela parece simples, mas entre com ela e o operador do armazém saberá imediatamente que você não é um novato, e o acréscimo na cotação tende a encolher por conta própria. Entre sem ela e você receberá, por padrão, o manuseio mais genérico, com a discussão esperando por você na outra ponta.

Mais uma coisa que os novatos deixam passar: as cotações de armazenagem no porto costumam dividir o manuseio no porto, a nova verificação e as taxas de carregamento em itens separados, de modo que a tarifa principal de armazenagem parece barata enquanto o total não é. Faça o operador apresentar toda a jornada como uma lista detalhada antes de comparar tarifas. Neste negócio, a tarifa principal mais barata geralmente vem com a lista mais longa de adicionais depois. Nove vezes em dez, essa regra se confirma.

Três perguntas a fazer antes de assinar

Eis a parte contraintuitiva: a maioria supõe que o trecho marítimo é a parte mais arriscada da exportação de café. Não é. O frete marítimo tem conhecimentos de embarque, seguro e procedimentos padrão: é o trecho mais formalizado de toda a cadeia. O trecho realmente arriscado é a armazenagem terrestre desde as fábricas das Terras Altas até Lae: muitos repasses, responsabilidade dispersa, padrões inconsistentes, e cada cláusula vaga acaba se tornando o seu custo.

Portanto, antes de assinar, faça três perguntas. Primeira, a proteção contra umidade está detalhada para cada trecho, da fábrica ao porto? Segunda, o padrão de classificação e as regras de nova verificação estão de fato por escrito, e não apenas prometidos? Terceira, se a umidade rebaixar o lote, quem paga exatamente? Tenha essas três respostas claras e você já ganhou a maior parte da discussão sobre armazenagem nesta rota. Para as regras de exportação e as tabelas de taxas vigentes, consulte a política oficial mais recente, e não aceite a garantia verbal de ninguém sobre elas, nem mesmo a minha.

Por Susan, Diretora de vendas 3PL

Traduzido do inglês. Em caso de divergência, prevalece a versão em inglês.