Quinze anos ao volante ensinam uma coisa: distância dá para planejar, mas carga presa num nó — é isso que mata. Semana passada recebi uma ligação de um velho amigo que opera a rota da África do Sul, e ele reclamava do congestionamento do porto de Durban: onze navios fundeados, esperando em média mais de dez dias, enquanto seus caminhões ficavam parados por três dias do lado de fora do portão do porto, os motoristas morando nas cabines, queimando combustível e salários, com os donos da carga ligando de hora em hora para perguntar onde estavam suas mercadorias.
"Shifu — disse ele —, a carga está flutuando no mar, meus caminhões estão parados no portão — o dinheiro queima nas duas pontas. Para quem eu reclamo?"
Soou familiar. Então deixe-me destrinchar: o quão grave é mesmo a confusão de Durban, o que ela custa do lado do armazém e como ajustar seu colchão.
Os números: o quão grave é mesmo o congestionamento do porto de Durban
SAAFF e BUSA publicam um boletim semanal, o Cargo Movement Update. O mais recente (Update No.303, dados até 15 de outubro) é de fazer pensar:
- 11 navios fundeados diante do Durban Gateway Terminal (DGT), com média de cerca de 251 horas no fundeadouro — mais de dez dias — mais outras 127 horas de espera após a atracação;
- cerca de 30.352 movimentos de contêineres ainda presos nesses navios, cerca de 11,3 dias de trabalho no cais;
- uns 10.000 contêineres tiveram de ser desviados pelos terminais Pier 1 e Point para aliviar a pressão.
A ministra dos Transportes, Barbara Creecy, foi ver o terminal pessoalmente no início de outubro e voltou com uma frase: o tempo médio de espera gira em torno de 8,3 dias; a meta é de 24 horas. Quando a ministra aparece em pessoa, você sabe que é sério — agora ela exige da operadora um plano detalhado para zerar o atraso.
A questão é a seguinte: não é mau tempo nem azar. É uma mudança de sistema que deu errado. No início do ano, a ICTSI, das Filipinas, assumiu o DGT (o antigo Pier 2) numa joint venture de 25 anos com a Transnet. Em meados de agosto eles migraram para o sistema operacional de terminal Navis N4 — e o terminal virou um novato da noite para o dia. Já estavam com falta de straddle carriers (precisam de uns 70, operam com mais ou menos metade), e aí o novo software jogou tudo no caos. Os navios ficaram fundeados olhando para o mar.
Os efeitos em cadeia já chegaram: alguns navios estão pulando Durban por completo — 11.550 contêineres foram reroteados em setembro — e o porto da Cidade do Cabo já sente os efeitos colaterais em berços e equipamentos. No lado terrestre é pior: reservar caminhão leva de 1 a 2 dias para conseguir, e mesmo com reserva, os caminhões esperam de 4 a 22 horas no portão. O modal ferroviário tenta ajudar — os trens entre o DGT e o pátio de retaguarda de Bayhead passam de 2–3 por dia para cerca de cinco — mas isso é um curativo numa perna quebrada.
Dez dias fundeado: as três contas do lado do armazém
Os donos da carga sempre me perguntam: um navio dez dias atrasado — quanto custa de verdade? Três contas separadas, cada uma doendo num lugar diferente.
Conta um: a do porto — queimando dinheiro todo dia. O tempo livre no terminal é de apenas alguns dias. Cada dia que o navio flutua fundeado, cada hora extra que o contêiner passa no pátio, é dinheiro. Demurrage e armazenagem se acumulam diariamente — confira as tarifas publicadas mais recentes com sua companhia marítima e seu terminal, mas a lógica é simples: o navio não se move, o relógio continua correndo.
Conta dois: a do caminhão — o caminhão está parado, o motorista não. Um caminhão parado por dias no portão do porto ainda custa salários do motorista, depreciação e combustível (a marcha lenta também queima diesel). As transportadoras não vão engolir isso; cai na sua taxa de frete. Algumas transportadoras sul-africanas já estão adicionando sobretaxas de congestionamento portuário — não se surpreenda quando a fatura chegar. Os custos delas são reais.
Conta três: a pior — a ruptura de estoque. As duas primeiras contas dá para calcular. Esta não, e é a que mais dói. Seu armazém de Joanesburgo está vazio, o próximo embarque flutua a dez dias no mar. Um dia de linha de produção parada ou de prateleiras vazias no varejo custa mais do que um mês de aluguel extra de armazém. Em quinze anos vi chefes demais economizando centavos no frete e depois sendo destruídos por uma ruptura de estoque.
Some as três contas e a conclusão é simples: um atraso portuário de dez dias significa carregar cerca de 20 dias extras de estoque. Os donos da carga já estão sendo orientados a planejar de 18 a 21 dias extras nas suas cadeias de suprimentos; some 3 a 5 dias para a alfândega e o trecho terrestre Durban–Joanesburgo. Digamos que seu armazém de Joburg despache 100 pallets por dia — 20 dias são 2.000 pallets de estoque de segurança. Esse aluguel é uma conta visível; uma ruptura de estoque é invisível. Entre as duas, o aluguel sai mais barato.
Como ajustar o colchão do armazém: quatro dicas práticas
Esse é o manual do congestionamento do porto de Durban — teoria chega. Aqui está o que você pode fazer de verdade.
Primeiro, não empilhe seu colchão ao lado do porto de Durban. Parece ao contrário — mais perto do porto deveria ser mais seguro, né? Errado. Os armazéns da área portuária agora têm prazos de coleta totalmente imprevisíveis e aluguéis premium. Coloque o estoque de segurança na ponta do consumo — Joanesburgo/Gauteng, perto dos seus clientes. Assim que o porto destravar, é uma linha reta para cima. Use os armazéns de Durban apenas como trânsito rápido de cross-dock, nunca para estocar. Lembre-se: quanto mais perto do gargalo, menos o colchão protege você.
Segundo, negocie tempo livre com a companhia marítima — por escrito. Em tempos como estes, peça dias extras de armazenagem gratuita e de devolução do contêiner; não tenha vergonha. Promessas verbais não valem — coloque no contrato. As companhias sabem que estão erradas nessa, o que faz deste o melhor momento para pedir.
Terceiro, consiga termos de detenção (detention) com sua transportadora — e mantenha uma transportadora reserva. Caminhões parados por dias no portão do porto: seu contrato precisa de tarifas de detenção claras e pontos de gatilho, ou você vai discutir até o nascer do sol. E nunca aposte tudo numa só transportadora — mantenha uma ou duas de reserva. Na alta temporada mais congestionamento, as transportadoras escolhem seus trabalhos; sem reserva você só paga tarifas de pico.
Quarto, leia você mesmo o boletim semanal SAAFF/BUSA. Não espere seu agente de cargas contar. Contagem de navios fundeados, horas médias de espera — tudo é publicado semanalmente. Aprenda a ler e faça suas próprias contas. O Update No.303 é público; seu agente lê, e você também pode. A semana em que a espera no fundeadouro começar a cair das 251 horas é o seu sinal para começar a reduzir o colchão.
Deixo você com um ditado de velho caminhoneiro: o lento dá para planejar; o parado, não. Em chinês dizemos 行船走马三分险 — na estrada, um terço é sorte e o resto é a margem que você se deixa. Toda a cadeia de suprimentos sul-africana está pagando a mensalidade desta lição de Durban — mas mensalidade paga deveria significar lição aprendida. O porto vai destravar, o congestionamento vai passar, e quando passar, não jogue fora essa conta dos 20 dias de colchão. Guarde-a. Você vai precisar dela de novo.
Por Shifu Zhao, Veterano do transporte rodoviário (15 anos)
Traduzido do inglês. Em caso de divergência, prevalece a versão em inglês.
