Remuneração de motoristas de drayage: por viagem, por hora ou por dia — Quem realmente arca com o custo do congestionamento?

Quando o porto decide o seu salário

Uma manhã de terça-feira de novembro de 2025, em frente ao portão de um terminal no porto de Long Beach. Um cavalo mecânico Kenworth com um chassi vazio ocupava a 47ª posição na fila. Seu dono, Raymond (nome alterado), percorria há 11 anos o corredor de Los Angeles ao Inland Empire, pago por viagem a cerca de $280 por viagem. Chegou às 5 da manhã, só recebeu seu contêiner às 9:30 e terminou o dia com 1.5 viagem. "O porto me pagou cerca de 11 dólares por hora hoje", disse ele a um amigo despachante, "e era eu quem estava dirigindo."

A anedota é comum; a estrutura por trás dela, não. No drayage americano, a forma como um motorista é pago — por viagem, por hora ou por dia — é menos uma preferência de remuneração do que um mecanismo de alocação de riscos. E o risco, neste setor, tem um nome muito específico: a espera no terminal.

Os dados: três modelos, três exposições diferentes

Pesquisas do setor e publicações especializadas documentam há muito tempo a mesma ordem de grandeza aproximada. Uma corrida de drayage paga por viagem saindo dos portos do sul da Califórnia costuma pagar na faixa baixa das centenas de dólares por viagem de ida e volta, dependendo da distância, com os percursos mais longos até o Inland Empire pagando mais do que os curtos traslados entre terminais vizinhos. Motoristas de empresa pagos por hora nos principais mercados de porta de entrada costumam ganhar na faixa baixa a média dos vinte dólares por hora. Arranjos por dia, muitas vezes usados por transportadoras menores e por autônomos agregados a uma única frota, concentram-se em torno de um valor diário fixo que pressupõe implicitamente um certo número de voltas. Os valores exatos variam com sobretaxas de combustível, o ciclo do mercado e a legislação trabalhista local — trate qualquer número específico como um retrato do momento e verifique as tarifas atuais do mercado antes de agir.

O que importa mais do que o nível é a variância. Segundo dados de tempos de giro publicados pelas autoridades portuárias ao longo do ciclo da pandemia, os tempos médios de giro de caminhões no complexo da baía de San Pedro oscilaram de menos de 1 hora em períodos tranquilos a bem mais de 3 horas durante o pico de congestionamento de 2021. Um motorista pago por viagem que completava 3 voltas por dia em condições normais podia cair para 1.5 volta quando os portões travavam. Sua tarifa nominal por viagem nunca mudou. Seu salário efetivo por hora caiu pela metade, e as 4 horas perdidas foram absorvidas inteiramente por ele.

O motorista por hora na mesma fila teve a experiência oposta. Seu contracheque mal se moveu. A dor subiu na cadeia: a transportadora pagou um dia inteiro de salários por um dia e meio de produção efetiva, e o cliente, em algum ponto da cadeia, absorveu as cobranças de detenção e demurrage que a Federal Maritime Commission vem tentando disciplinar há anos. O pagamento por viagem transforma o congestionamento no problema do motorista. O pagamento por hora o transforma no problema da transportadora. Nada da fila em si muda.

O segundo caso: o que a temporada tranquila faz com a "estabilidade"

A imagem espelhada aconteceu em 2023. Os volumes de importação pelos principais portos de entrada da costa oeste caíram bruscamente em relação aos picos da pandemia, e a demanda de drayage amainou junto. Uma transportadora de médio porte do Sudeste — aquele tipo de operação de 50 caminhões que vive de traslados para centros de distribuição de importação — respondeu cortando seus motoristas por hora de 5 dias para 3 ou 4, e depois para o regime de plantão. Os motoristas que haviam escolhido o pagamento por hora pela estabilidade descobriram que a estabilidade dependia da existência de volume em primeiro lugar.

Enquanto isso, os motoristas por viagem da mesma empresa, agora competindo por um conjunto mais magro de viagens, viram suas contagens semanais de viagens caírem de 12 para 8. Ambos os modelos falharam na baixa, apenas por portas diferentes: os trabalhadores por hora perderam horas, os trabalhadores por viagem perderam voltas. Esta é a simetria que os debates salariais do setor costumam perder. O pagamento por viagem concentra o risco no congestionamento; o pagamento por hora concentra o risco na ociosidade. Nenhum modelo protege o motorista contra o ciclo. Eles apenas escolhem qual parte do ciclo dói.

O modelo por dia fica no meio e herda ambas as fraquezas de forma diluída. Uma diária fixa suaviza a renda do motorista entre dias congestionados e dias tranquilos, o que parece humano, mas as questões de fronteira nunca ficam totalmente resolvidas: o dia termina após 8 horas ou após o último despacho, quem paga a sexta hora no terminal, e o que acontece com o "dia" quando há apenas 3 viagens para fazer? Na prática, os arranjos por dia sobrevivem com base na confiança e em relacionamentos longos, razão pela qual se concentram entre transportadoras pequenas e autônomos agregados em vez de escalar para grandes frotas.

Uma estrutura, não uma resposta

Se os modelos de pagamento são dispositivos de alocação de riscos, a pergunta certa nunca é "qual paga mais", mas "quem deveria assumir qual risco". Uma estrutura simples de dois eixos percorre a maior parte do caminho:

A lógica da tabela é direta: quanto maior a parcela do dia do motorista consumida por variáveis que ele não pode influenciar — filas nos terminais, janelas de agendamento, disponibilidade de chassis — mais o pagamento por viagem funciona como um bilhete de loteria do que como um salário. Quando o motorista controla a maior parte de sua própria produtividade, o pagamento por viagem é o mais justo dos três. Quando o porto a controla, o pagamento por viagem é uma transferência da ineficiência do porto para a pessoa com menor poder de negociação na cadeia.

Esta é também a constatação contraintuitiva que surpreende a maioria dos recém-chegados. O drayage parece transporte rodoviário, e o transporte rodoviário parece trabalho por peça: mais viagens, mais dinheiro, simples. Mas a produção de um motorista de drayage não é principalmente uma função de seu esforço. É uma função do throughput do terminal. Pagá-lo por viagem durante uma temporada de congestionamento equivale a pagar a um operário por peça enquanto a linha de montagem continua parando — o incentivo aponta para a variável errada. Os motoristas que entenderam isso primeiro foram aqueles que, durante o pico de 2021, preferiram discretamente as frotas por hora e deixaram os autônomos por viagem absorverem a fila.

Atribuição: por que os modelos persistem lado a lado

Se um modelo fosse claramente superior, o mercado já teria convergido para ele. A persistência dos três reflete três fatos duradouros do setor. Primeiro, o drayage é hiperlocal: a economia de um traslado de 12 milhas em Savannah não tem quase nada em comum com um percurso de 60 milhas de Oakland a Tracy, então nenhuma estrutura única de pagamento serve. Segundo, a população de motoristas é genuinamente heterogênea — autônomos com autoridade própria, autônomos agregados e motoristas de empresa enfrentam realidades fiscais, de seguro e de equipamento diferentes, e cada grupo otimiza de forma diferente. Terceiro, a regulação continua movendo os móveis: a AB5 da Califórnia e seus equivalentes empurram o setor para modelos de empregados, o que favorece estruturalmente os arranjos por hora e por dia, enquanto os mercados de contratados independentes mantêm o pagamento por viagem vivo.

A tecnologia agora adiciona uma quarta força. Sistemas de agendamento em terminais, horários estendidos de portão e processamento automatizado de portões vêm comprimindo de forma constante os tempos médios de giro nos principais portos de entrada — o que, em igualdade de condições, reabilita o pagamento por viagem ao reduzir a parcela incontrolável do dia do motorista. Ao mesmo tempo, o fornecimento de chassis continua sendo um ponto crônico de atrito, e a fiscalização da FMC sobre detenção e demurrage, por imperfeita que seja, está lentamente esclarecendo quem deveria pagar pelo atraso de quem. A direção da viagem é rumo a um mundo onde a fila é mais curta e seus custos são atribuídos com mais justiça. Nesse mundo, o pagamento por viagem se torna menos punitivo.

Uma pergunta aberta

Qual modelo dominará daqui a 5 anos? A resposta honesta é que depende de uma única variável que nem motoristas nem transportadoras controlam: se o congestionamento nos terminais continuará sendo uma característica recorrente e estrutural dos portos americanos ou se tornará uma exceção episódica. Se os grandes portos de entrada continuarem travando a cada temporada de pico, a pressão política e econômica continuará empurrando os motoristas para arranjos por hora e por dia, e as transportadoras para precificar explicitamente a detenção em suas tarifas. Se os investimentos em automação de portões e disciplina de agendamento realmente se sustentarem, o pagamento por viagem — o modelo que melhor recompensa o motorista eficiente — pode ter sua melhor década pela frente.

De qualquer forma, a pergunta mais profunda merece mais atenção do que o debate salarial costuma lhe dar: em uma cadeia de suprimentos onde a espera mais cara acontece no portão, quem deveria arcar com o custo de esperar? A resposta a essa pergunta decidirá não apenas como os motoristas de drayage são pagos, mas se a próxima geração verá o trabalho como algo que vale a pena fazer.

Por Dr. Chen, pesquisador de cadeia de suprimentos

Traduzido do inglês. Em caso de divergência, prevalece a versão em inglês.