Como os motoristas de drayage recebem: modelos por viagem vs. por hora no sistema

Às 3h30 da manhã eu estava na fila do lado de fora dos portões do porto de Los Angeles/Long Beach, uma vintena de caminhões à minha frente, as luzes de freio enfileiradas como um rio vermelho. O motorista da pista ao lado abaixou o vidro, me ofereceu um cigarro e fez a pergunta que todo motorista acaba fazendo: como os motoristas de drayage recebem — por viagem ou por hora? Fizemos as contas juntos — ele era por viagem, eu era por hora na época — e pela mesma noite de trabalho, o que levamos para casa não tinha nada a ver. Ele só balançou a cabeça. «Então basicamente você está fazendo esse turno da noite de graça?»

Essa pergunta — como os motoristas de drayage recebem, por viagem vs. por hora — é digitada no Google todos os dias, principalmente por motoristas comparando ofertas de emprego e por embarcadores tentando entender como é uma tarifa justa. Depois de quinze anos ao volante, posso dizer que não há uma única resposta. Na maioria dos portos dos EUA, a maioria dos motoristas de drayage é paga por viagem — o que chamamos de «por turno». Uma pesquisa do Departamento de Transporte dos EUA com motoristas portuários encontrou a mesma coisa: o dia inteiro do motorista gira em torno de bater uma meta de número de turnos. Mas o pagamento por hora também existe, e existe uma mistura dos dois. Deixa eu passar por cada modelo do jeito que os motoristas realmente vivem.

Pagamento por viagem: como os motoristas de drayage recebem por turno

O pagamento por viagem é simples: você recebe um valor fixo por cada turno concluído — porto até o cliente, cliente de volta, isso é um. Quanto mais turnos você rodar, mais você ganha.

No outono passado peguei um contêiner de 40 pés no porto de Oakland. O sistema do portão estava com problema naquele dia. Cheguei às 4h e só recebi meu contêiner às 10h. Quando entreguei no armazém do cliente e voltei, eram 14h. Um turno. O dia inteiro. No pagamento por viagem, isso é um pagamento — e as seis horas que passei na fila pagaram exatamente zero.

Essa é a pegadinha que ninguém coloca no anúncio de vaga: no pagamento por viagem, você não recebe por esperar. Quando o porto está fluindo e você faz quatro ou cinco turnos, o dinheiro é bom. Quando os portões travam, falta chassi ou seu contêiner é sinalizado para inspeção, você pode conseguir um ou dois turnos e sua taxa horária efetiva desaba. Você não controla a fila. Depois de todos esses anos, é assim que eu digo: no pagamento por viagem, você não está realmente ganhando um salário — está apostando em não ficar preso na fila.

Pagamento por hora e híbrido: as outras formas como os motoristas de drayage recebem

Algumas empresas pagam por hora. Alguns anos atrás eu dirigia curta distância para uma delas, e o acordo era assim — vi esses números numa oferta de emprego de um mercado, então tomem como referência apenas; eles variam muito por região e por ano: pagamento base em torno de $28–30 por hora, $42–45 depois que as horas extras começam, mais uns $25 por cada turno concluído, mais pagamento por detenção de aproximadamente $25–28 por hora depois de você ficar retido mais de duas horas com papéis para provar.

Esse é o modelo híbrido: um piso por hora para o dia nunca ser uma perda total, um bônus por turno para quem se esforça, e uma regra de detenção para a espera não ser trabalho de graça. Você sempre sabe mais ou menos onde vai chegar. Mas meus amigos que ficaram me disseram a verdade honesta: no pagamento por hora, o fogo apaga. Se você recebe o mesmo rodando três turnos ou cinco, por que se matar pelo quinto? O pagamento por hora é estável, mas não tem motor.

Essa é a parte contraintuitiva — o que a maioria dos embarcadores entende ao contrário. Os embarcadores adoram o pagamento por viagem porque parece mais barato e parece manter os motoristas em movimento. Mas num dia em que o porto está congestionado, um motorista de pagamento por viagem é a última pessoa que quer esperar pelo seu contêiner. Cada hora que ele queima no seu portão é um turno que ele não roda, e um turno que ele não roda é dinheiro que ele não ganha. Ele prefere ir vazio para um trabalho curto por perto e garantir o turno. Você acha que o pagamento por viagem economiza dinheiro; na realidade, os caminhões de pagamento por viagem são os primeiros a desaparecer exatamente quando você mais precisa deles. Esse é o acordo que ninguém fala: o pagamento por viagem joga todo o risco da espera para o motorista, então o motorista vota com as rodas e escolhe só os trabalhos sem fila.

Fazendo as contas: mesmo dia, três modelos de pagamento

Vamos colocar os três lado a lado no mesmo dia: oito horas, quatro turnos, três dessas horas na fila do porto. Vou usar os números híbridos daquela oferta de emprego (base de $28–30/h, $25 por turno, detenção a $25–28/h depois de duas horas — só referência):

As contas contam a história: o por-viagem puro oscila mais forte — um dia congestionado corta seu pagamento pela metade. O por-hora puro nunca se mexe, mas a motivação do motorista também não. O híbrido fica no meio, e um dia ruim não te zera. Por isso cada vez mais transportadoras optam pelo híbrido: a base evita que os motoristas peçam demissão, o bônus os mantém se esforçando, e a regra de detenção acaba com as discussões antes de começarem.

O que isso significa na prática? Significa que a pergunta «como os motoristas de drayage recebem, por viagem vs. por hora» não tem uma única resposta — depende do risco de quem você está olhando. Para o motorista, o por-viagem é uma aposta de que o porto vai funcionar bem. Para o embarcador, o por-viagem parece barato até aquela semana do ano em que o porto derrete — e essa semana é exatamente quando sua carga é mais urgente. O modelo híbrido é o meio-termo da indústria: admite que esperar faz parte do trabalho e precifica isso em vez de fingir que não existe.

O que isso significa para embarcadores e armazéns

Primeiro, pare de comprar só pela tarifa e pergunte quem paga pela espera. Quando negociar com uma transportadora, coloque a detenção por escrito: depois de quantas horas ela começa, a taxa por hora, e que prova conta (recibos de portão, carimbos de GPS — qualquer coisa documentada). Sem essa cláusula, sua carga é a primeira coisa que um motorista abandona num dia congestionado.

Segundo, seu sistema tem que lidar com os quatro modelos de pagamento: por viagem, por hora, híbrido e regras de detenção. Um TMS ou sistema de gestão de drayage deveria ligar o pagamento do motorista diretamente aos registros de despacho e aos horários de entrada/saída do portão para a folha de pagamento se calcular sozinha. Conciliar tudo à mão no fim do mês é como você termina em discussões de uma semana por uma única fatura. Se seu software só conhece um modelo de pagamento, ele já está atrás da indústria.

Terceiro, na alta temporada e nas semanas de derretimento dos portos, o modelo híbrido com um piso garantido é o que mantém os motoristas nas suas cargas. Os motoristas não pedem demissão por pagamento baixo tão frequentemente quanto você imagina — eles pedem demissão pelo tempo que não conseguem controlar. Três horas sem pagamento na fila, e no mês seguinte ele está dirigindo para outro.

Há um velho ditado entre os motoristas: você recebe pelo que paga — e com motoristas, isso significa que cada hora de espera merece seu dólar. Acerte o pagamento, e as rodas continuam girando.

Por Shifu Zhao, veterano do transporte rodoviário (15 anos)

Traduzido do inglês. Em caso de divergência, prevalece a versão em inglês.