40피트 컨테이너가 로스앤젤레스 항에 도착하면 시계가 즉시 돌기 시작한다. CMA CGM의 미국 수입 공개 관세에 따르면 표준 컨테이너는 프리데이 4일이 주어진다. 5일째부터 디머리지는 하루 $275씩 발생하며, 10일째부터 $345, 14일째부터 $370으로 단계적으로 오른다. 터미널 초과 10일: $3,125 — 디머리지만 이 정도다. 컨테이너가 게이트를 나가면 디텐션(운송업체 컨테이너를 너무 오래 붙잡은 데 대한 일일 부과금)이 자체 미터를 돌리기 시작한다. 2024년 5월 28일 이후, 2022년 해상운송개혁법(OSRA-22) 하의 연방해사위원회(FMC) 청구 규칙은 이러한 요금의 청구 방식을 다시 썼지만, 많은 수입업자와 창고 운영자는 여전히 옛 규칙대로 움직이고 있다. 이 글은 두 요금을 구분하고, 숫자를 계산하며, 프리타임 카운트다운 중에 실제로 도움이 되는 것을 정리한다.
디머리지와 디텐션은 서로 다른 것을 청구한다
디머리지와 디텐션은 일상적으로 "항만 보관료"로 묶이지만, 서로 다른 논리로 서로 다른 것을 청구한다. 디머리지는 프리타임이 지난 후 컨테이너가 해상 터미널 안에 머무르는 동안 발생한다 — 컨테이너가 터미널 공간을 차지하고 일 단위로 미터가 돈다. 디텐션은 컨테이너가 터미널을 나간 후, 운송업체의 무료 기간 안에 공 컨테이너가 반납되지 않을 때 발생한다 — 수입업자가 운송업체의 장비를 차지하고 있는 상태다. 디머리지는 야적 요금이고, 디텐션은 장비 요금이다.
CMA CGM의 미국 수입 공개 관세에 따르면: 표준 컨테이너는 디머리지와 디텐션 모두 프리데이 4일, 리퍼는 디머리지 프리데이가 2일에 불과하고 훨씬 가파른 곡선을 탄다(3~5일째 하루 $485, 10일째부터 하루 $600). 뒤에 중요해지는 캘리포니아 특유의 세부사항 하나: 캘리포니아 터미널에서는 프리타임 만료 이후에도 터미널 휴업일 — 주말과 공휴일 포함 — 에는 디머리지가 발생하지 않는다.
OSRA-22 하에서 FMC의 2024년 2월 26일 최종 규칙(2024년 5월 28일 발효, 46 CFR Part 541)은 청구 주체를 선박 운항 선사, NVOCC, 해상 터미널 운영자로 제한하며, 한 장의 청구서는 계약 당사자 또는 수하인 중 한 쪽에만 보낼 수 있고, 양쪽 모두에게, 또 관행상 트럭커나 브로커에게 보내는 것은 더 이상 안 된다.
초과 10일의 실제 비용
대표 케이스: 로스앤젤레스를 통한 40피트 표준 컨테이너, 프리타임 소진 후 터미널에서 10일 추가(5~14일째):
| 일수 | 단계 | 일일 요율 | 소계 |
|---|---|---|---|
| 5~9일째(5일) | 1단계 | $275 | $1,375 |
| 10~13일째(4일) | 2단계 | $345 | $1,380 |
| 14일째(1일) | 3단계 | $370 | $370 |
| 합계 | $3,125 |
이 $3,125는 디머리지만이다. 창고 하역이 느려 게이트 아웃 후 9일째에 공 컨테이너가 돌아오면 디텐션이 위에 쌓인다: 프리데이 4일, 그다음 5~8일째 하루 $150, 9일째부터 하루 $230. 합치면 컨테이너 한 대가 $4,000을 가볍게 넘고, 2주 늦은 10대 분 출하는 5자리 숫자로 들어간다.
OSRA-22 청구 변경 중 실무적으로 중요한 것은 네 가지다. 첫째, 30일 청구 기한: 마지막 요금 발생 후 30일 이내에 청구서를 발행해야 한다(NVOCC도 상위 청구서 수령 시점부터 같은 시계) — 기간을 놓치면 청구권을 잃는다. 둘째, 불완전한 청구서는 강제할 수 없다: 청구서는 약 20개의 데이터 요소를 갖춰야 한다 — 컨테이너 번호, 요금 발생 일자 범위, 프리타임 시작·종료일과 산정 근거, 적용 요율과 그 근거, 청구 총액, 분쟁 담당 연락처. 최소 정보 누락은 청구 상대방의 지급 의무를 없앤다(46 CFR 541.5). 셋째, 서면 이의제기를 위한 30일 분쟁 기간. 넷째, 제한된 청구 대상: 계약 당사자 또는 수하인에게만 청구할 수 있다.
프리타임 카운트다운: 실제로 통하는 다섯 가지
도착 7일 전으로 되돌리자: 프리데이가 4일뿐이므로 모든 움직임은 앞당겨야 하고, LFD(최종 프리데이)가 타임라인의 기준점이 된다.
1. 선박 접안 전에 통관을 끝낸다. 통관 신고, ISF, 증빙 서류는 도착 전에 준비되어 있어야 한다. 검사는 통제할 수 없지만 서류 지연은 통제할 수 있다. 포워더는 ETA와 LFD를 매일 추적하고, LFD가 확정되는 순간 거기서 역산해 드레이지 예약을 잡는다.
2. LFD 48시간 전에 픽업 예약을 확보한다. 미국 항만은 예약제이며, 성수기 슬롯은 2~3일 전에 찬다. LFD 마이너스 2일을 목표로 하고, 연기된 예약이나 검사를 대비해 하루의 버퍼를 둔다.
3. 먼저 창고의 입고 처리 능력을 잰다. 이것이 Peloton 사건의 교훈이다. 2024년 Peloton은 FMC에 자사 포워더 Flexport를 제소해 $33.7 million을 청구했다 — 디머리지 $13.8 million, 장비 디텐션 $16.2 million, 야드·창고 보관료 $3.7 million — 팬데믹기 항만 혼잡 당시 수천 건의 출하를 대상이었다. 2025년 9월 9일 FMC 행정법 판사는 청구를 기각했다: 이메일 증거는 Peloton이 창고 공간 부족이나 인도된 화물 하역 실패를 반복했고, 그로 인해 포워더가 컨테이너와 샤시를 반납할 수 없었음을 보여줬다. 그 $33.7 million의 큰 부분은 운송업체가 아니라 수입업자 자신의 창고 문제에서 비롯됐다. 앞으로 7일간 들어올 컨테이너 수를 하역 인력과 빈 슬롯에 대고 셈해라; 건물이 소화하지 못하면 교대를 늘리거나, 공간을 비우거나, 포워더에게 컨테이너 홀드를 지시하라 — 창고가 병목인 동안 디머리지를 태우지 마라.
4. 프리타임은 협상하라; 사후 감면을 구걸하지 마라. 프리데이는 해상 운송 계약 안에 산다 — 5~7일을 밀어붙일 창구는 성수기 전, 연간 계약 시점이다. 사후 감면은 성공률이 낮고 사이클이 길다. 분쟁에서 FMC 규칙은 모든 청구서에 분쟁 담당 연락처 기재를 요구한다: 30일 이내에 서면으로 제기하고, 게이트 기록을 첨부하고, 컨테이너별로 대조하라 — Peloton 판사는 분쟁을 컨테이너별·일별로 정밀 조사해야 한다고 판시했다. 2026년 9월 1일 Samsung은 CMA CGM을 상대로 FMC에 민원을 제기해 $186 million을 다퉜다($148 million의 계쟁 디머리지·디텐션·철도 보관료, $8.1 million의 우회 비용, $30 million의 판결 전 이자를 더한 것) — 2020~2023년 "store door" 계약 하의 121,000건이 넘는 부과금이 대상이며, 1심 결정은 2027년 9월까지 나오지 않는다.
5. 결제 전에 세 가지를 감사한다. FMC가 요구하는 약 20개 요소에 대고 확인하라: (a) 프리타임 시작·종료일 — 캘리포니아 항만 터미널 휴업일이 잘못 계상되지 않았는가? (b) 단계 상승 — 요율이 맞는 날에 올랐는가? (c) 청구 대상 — 청구서가 애초에 당신에게 온 것인가? 부적합한 청구서에는 지급 의무가 없다 — 금액 얘기 전에 누락을 먼저 서면으로 지적하라. 2025년 선례: COSCO의 부적정 청구서 발행에 $24,328.80의 판정이 나왔다; 223일의 미지급 후 위원회는 2026년 10월 초 상당한 민사 제재를 경고하는 소명 명령을 발령했다.
직관에 반하는 판단: 컨테이너를 그냥 두어야 할 때도 있다
본능은 컨테이너를 최대한 빨리 움직이라고 말한다. 하지만 픽업 결정은 한계 비교다: 하루 더 머무는 디머리지의 한계 비용 대 컨테이너를 일찍 빼오는 데 드는 프리미엄의 비교다.
구체적인 경우 두 가지. 첫째, 캘리포니아 휴업일 규칙: LFD가 금요일에 걸리고 터미널이 주말에 휴업이면, 토요일과 일요일에 머무르는 한계 디머리지 비용은 0이다 — 주말 드레이지 연장근무를 쓰는 것은 순수한 낭비이고, 정상적인 월요일 픽업이 총비용이 더 싸다. 둘째, 성수기 드레이지 여력이 빠듯할 때 특급 픽업은 정상 요율보다 수백 달러 비쌀 수 있는 반면, $275/일 1단계 요율로 하루이틀 더 두는 것이 총비용이 더 쌀 수 있다. 이 비교는 1단계 구간 안에서만 성립한다 — 미터가 $345, $370으로 올라가면 지연 비용이 빠르게 앞지른다.
한 단계 더 깊이: 디머리지 청구서는 종종 창고 문제의 후행 지표다 — 컨테이너는 오는데 아무도 하역하지 않고, 디텐션은 어차피 탄다. 프리타임 카운트다운은 운송업체와의 경주가 아니다; 통관, 드레이지, 창고 입고를 동기화하는 작업이다. 동기화되어 있으면 4일의 프리데이로 충분하다. 동기화되지 않으면 7일도 똑같이 빨리 탄다.
주목할 만한 것 두 가지: FMC 청구 규칙 준수가 실제로 개선됐는지 — 2년이 지났는데도 체계적인 공개 데이터는 아직 없다 — 와, 2027년 9월 예정인 Samsung–CMA CGM 1심 결정, OSRA-22 하에서 "금융 홀드" 같은 전술의 첫 실전 검증이 될 것이다. 그때까지 가장 안전한 전략은 변함없다: 앞당길 수 있는 것은 모두 앞당기고, 모든 요금을 컨테이너별·일별로 재구성할 수 있게 유지하라.
Dr. Chen, 공급망 연구원 지음
영어판 번역본입니다. 내용이 다를 경우 영어판을 우선합니다.
