Eran las seis de la mañana y el mercado de almacenes de Bucarest ya estaba despierto. El turno de noche de nuestro almacén suburbano acababa de hacer el relevo y los primeros camiones ya hacían cola en los muelles. Hermanos, os lo digo claro: lo primero que comprobé no fue la carga. Fue la carretera. Cuando el tráfico de la carretera de circunvalación empieza a aumentar, eso decide si nuestra primera oleada de salida sale a tiempo.
Nuestro almacén está al oeste, cerca del corredor hacia Pitesti. Quien haya trabajado en ese lado conoce la ventaja. Los envíos hacia el oeste y hacia Europa Central se mueven bien. Los camiones de línea son fáciles de reservar. Los conductores conocen la ruta. La desventaja es igual de real. Contratar es difícil. El almacén parece barato por la renta, pero los trabajadores afrontan un largo desplazamiento diario, y cuando la temporada alta trae horas extra, la gente empieza a irse. En nuestras dos semanas más intensas de la pasada temporada alta, nos faltaron cuatro personas en el turno de noche. El turno de día cubrió durante tres días seguidos. La tasa de errores subió, y se podía ver cómo ocurría. Fue entonces cuando me quedó clara la lección. En este negocio, la renta es solo la primera línea del presupuesto. La dotación de personal y los tiempos de salida son las líneas siguientes.
Mercado de almacenes de Bucarest: en el corredor occidental, las personas van antes que las carreteras
¿Qué intentamos entonces? Cambiamos primero el roster. Los dos turnos fijos pasaron a inicios escalonados. El turno temprano ahora sale a la carretera antes de que la carretera de circunvalación se atasque. El turno de noche mantiene un puesto flotante, solo para cubrir bajas por enfermedad y llegadas tarde. Luego organizamos rutas fijas de transporte desde los pueblos cercanos, para que los trabajadores dejaran de cambiar dos veces de autobús para llegar hasta nosotros. Las llegadas tarde cayeron rápido. Ningún cambio costó mucho dinero. Ambos funcionaron mejor que otra ronda de subidas salariales. Así gestionamos ahora el almacén. Los rosters siguen al tráfico. La contratación sigue a los desplazamientos. Una buena ubicación sigue fracasando si las personas no pueden llegar de forma fiable.
He aquí otra escena que cualquier gerente de almacén de esta ciudad reconocerá. Durante una semana de promoción de comercio electrónico, el volumen de pedidos se duplicó. La limitación no era el espacio de suelo. Eran las ventanas de salida. Nuestro centro está cerca de una entrada a la carretera de circunvalación, lo que en un día normal parece bien. El día de la promoción, todos los camiones querían salir de la ciudad en la misma ventana. El programa de muelles podía ser perfecto y aun así perder frente al tráfico. Aprendimos a dividir las oleadas con una semana de antelación. Las cargas de larga distancia se preparan la noche anterior. Las cargas locales salen primero por la mañana. Todo lo que puede escalonarse, se escalona. En un presupuesto de selección de emplazamiento, el tráfico merece su propia línea. En la carretera de circunvalación de Bucarest, los picos de mañana y tarde no son excepciones. Son la rutina.
Ubicación en el mercado de almacenes de Bucarest: comparación de tres direcciones
Cuando los propietarios me preguntan si elegir el oeste, el sur o el este, no doy una respuesta directa. Les doy la tabla comparativa que usamos internamente y les pido que encajen su propia carga en ella:
| Dirección | Ideal para | Ventaja | Cuidado con | | Corredor occidental | Europa Central y distribución nacional hacia el oeste | Transporte de línea fluido, conductores experimentados | Presión de dotación de personal y desplazamientos | | Suburbios del sur | Entrega local y carga con destino a Bulgaria | Más cerca de la ciudad, contratación más fácil | La congestión de salida sigue afectando en horas pico | | Lado este, hacia el puerto de Constanta | Importaciones y traspaso de carga marítima | Cerca de la carga portuaria | Un tramo interior adicional para la distribución posterior |
Dentro de esa tabla hay un juicio contrario a la intuición. La dirección con la renta más barata a menudo no es la operación más barata. Trabajamos con un cliente que se mudó al sur por una renta menor y luego vio cómo los conductores recorrían cada día un tramo suburbano más largo. El combustible y las horas de los conductores se acumulaban. En tres meses, el ahorro en renta había desaparecido, más dos penalizaciones por entrega tardía encima. Démosle la vuelta. El emplazamiento occidental costaba más por metro cuadrado, pero los camiones de línea podían salir y volver en un día. Los conductores no necesitaban pasar la noche fuera. El ahorro en alojamiento y en retornos en vacío compensó la renta. Así que no juzguen un emplazamiento solo por la renta por metro cuadrado. Júzguenlo por el coste completo de cada pedido, desde la recepción de entrada hasta la entrega final.
Otra práctica que corregimos en nuestro almacén, y que conecta directamente con la distribución en Europa del Este. La carga para Bulgaria y más allá ya no espera hasta que un camión esté lleno. Fijamos una hora límite diaria por ruta. Una salida fija parte cada tarde, llevando los pedidos urgentes de ese día, esté o no lleno el camión. El resto se consolida al día siguiente. El factor de carga parece menos impresionante en un informe. La llegada a tiempo mejora. Las reclamaciones caen. Los reenvíos y los costes de atención al cliente caen con ellas. Hermanos, un factor de carga bonito no equivale a beneficio. La entrega a tiempo sí.
Un detalle que quiero señalar, porque es fácil posponerlo: el sistema. En nuestros primeros días funcionábamos con hojas manuales y llamadas telefónicas. Una línea errónea en temporada alta significaba reabrir un camión entero y revisarlo a mano. Una vez que añadimos escaneado básico y control de oleadas, el cambio fue inmediato. Los errores de picking cayeron. El relevo del turno de noche dejó de depender del boca a boca. Los nuevos empleados se pusieron al día más rápido. El sistema no necesita ser caro. Necesita registros de escaneado para el guardado, el picking y el despacho, de modo que cualquier problema pueda rastrearse hasta una persona, un pedido y un momento. Un almacén sin esa trazabilidad pasa la temporada alta confiando en la suerte, y esa es una lección que todo comprador en el mercado de almacenes de Bucarest debería escuchar antes de firmar un contrato de arrendamiento.
El invierno es otra prueba. Las mañanas empiezan tarde, las carreteras heladas retrasan las salidas de los conductores y los desplazamientos de los trabajadores se resienten. Antes del invierno ahora retrasamos media hora el turno temprano, revisamos con antelación la iluminación de los muelles y las superficies antideslizantes, y adelantamos medio día la hora límite para las cargas de larga distancia. Pasos pequeños, todos ellos. Pero cuando llega el invierno, el almacén sigue ocupado en lugar de volverse caótico. La mitad de la gestión de almacenes es carga. La otra mitad es clima, carreteras y personas, planificados con medio paso de antelación.
Un último recordatorio para los compañeros gerentes. En Bucarest, los almacenes no son difíciles de encontrar. Lo difícil es acertar a la vez con la ubicación, la dotación de personal y el tráfico. Antes de firmar, vayan y quédense fuera del emplazamiento durante un pico matutino. Observen cómo se mueven los camiones, cómo llegan los trabajadores y cómo se secuencian los muelles. Esa única visita enseña más que leer tres veces un plano. Una vez fijada la ubicación, dejen que los rosters y las oleadas sigan al tráfico. Entonces el almacén podrá funcionar de verdad.
Os lo digo claro. Elijan bien el emplazamiento y la temporada alta será solo ajetreo. Elijan mal y la temporada alta será caos. Esa diferencia de una palabra depende de si los costes de personal y los costes de carretera se contaron el mismo día en que se eligió el emplazamiento.
Por Chen Feng, Gerente de Operaciones de Almacén
Traducido del inglés. En caso de discrepancia, prevalece la versión en inglés.
