Na cadeia de frio da exportação de atum do Equador, o que mais temo depois de quinze anos transportando carga refrigerada é uma quebra em algum ponto que ninguém estava vigiando. O peixe é bom, o barco chegou na hora, e então uma entrega dá errado, a temperatura oscila e, quando o contêiner chega ao porto de destino, a carga mudou de caráter. Os compradores não negociam com base em sentimentos. Eles olham a curva do registrador de temperatura, e uma vez que essa curva tem um pico, nenhuma explicação salvará o preço.

O Equador é um grande país exportador de atum, e o porto de Manta vive desse comércio. Os barcos chegam, o peixe vai para as fábricas de processamento e sai como atum enlatado ou produto congelado, carregado em contêineres reefer e enviado através do Pacífico para os mercados asiáticos. Cada entrega acrescenta risco. O produto enlatado perdoa. O produto congelado, não. Este artigo não é um relatório comercial. É a visão de um motorista sobre onde essa cadeia realmente se rompe, quanto custa um contêiner quebrado e como eliminar o risco antes da partida.

Onde a cadeia de frio da exportação de atum do Equador mais se rompe

A primeira quebra é entre o desembarque e o armazenamento refrigerado. O cais está mais movimentado e bagunçado justamente quando o peixe chega à terra: descarga, pesagem, classificação, transporte para a fábrica, várias equipes trabalhando ao mesmo tempo. Se o caminhão reefer não foi pré-resfriado, o peixe que fica à temperatura ambiente por meia hora extra perde qualidade antes mesmo de chegar a um freezer. Uma vez esperei do lado de fora de uma fábrica perto de Manta enquanto uma carga ficava ao sol por quarenta minutos porque o caminhão anterior não tinha se movido. O motorista estava com pressa e a fábrica também, mas a pressa não descongela o peixe. Essa fábrica depois criou uma regra: nada de descarregar até o caminhão estar lá, e o caminhão vai direto para o armazenamento refrigerado. Melhor fazer o barco esperar do que fazer o peixe esperar.

A segunda quebra é a entrega do armazenamento refrigerado da fábrica para o contêiner reefer. O contêiner precisa ser pré-resfriado até a temperatura especificada pelo comprador, e o registrador começa a registrar no momento em que as portas se fecham. As pessoas acham que uma unidade reefer potente resolve tudo. O problema real mais comum é o carregamento lento: portas bem abertas, trabalhadores empilhando caixas uma a uma, o ar frio escapando, e a temperatura interna sobe antes de voltar a cair, deixando uma inclinação feia no registrador. A ordem de carregamento também importa. Caixas pesadas sobre caixas leves, lotes misturados em um contêiner, e quando algo dá errado ninguém consegue dizer qual lote falhou primeiro. Alguém precisa supervisionar o carregamento, e três coisas precisam conferir antes de as portas fecharem: temperatura, lote e lacre.

A terceira quebra é a inspeção e a liberação no porto de destino. A alfândega abre o contêiner, e abrir significa quebrar o frio. Quanto mais a inspeção se arrasta, maior o risco. Pior ainda, se a documentação não confere, o contêiner fica no pátio por dias extras, e o pátio de um porto não cuida da sua temperatura como um navio faz. O embarcador está mais indefeso nesta etapa, por isso tudo o que pode ser feito deve ser feito antes da partida: documentos limpos, descrições de produto precisas, registros de temperatura completos. Quando os inspetores não encontram nada a questionar, a liberação vem rápido.

Etapa Problema mais comum A solução do motorista
Do desembarque ao armazenamento refrigerado Tempo demais à temperatura ambiente Nada de descarregar até o caminhão estar lá
Do armazenamento refrigerado ao reefer Carregamento lento, portas abertas, frio perdido Pré-resfriar, supervisionar o carregamento, conferir três coisas antes de fechar
Inspeção no porto de destino Contêiner aberto quebra o frio, liberação atrasada Documentos limpos antes da partida, não deixar nada a questionar

Não persiga apenas o frete barato: um contêiner quebrado custa mais do que o frete que você economizou

Os transportadores contam os custos de forma diferente das empresas comerciais. Uma empresa comercial olha a tarifa do frete. Eu olho se o contêiner inteiro chega em segurança. Suponha, hipoteticamente, que um contêiner de produto congelado tenha valor considerável: qualquer coisa que você economizou escolhendo o frete mais barato é trivial diante da perda se o contêiner for rejeitado ou rebaixado. A rejeição não é apenas um contêiner perdido. Há custos de devolução ou descarte, um cliente posterior sem estoque e possivelmente um próximo pedido perdido.

Eis o julgamento contraintuitivo: a coisa mais cara na cadeia de frio não é o equipamento de refrigeração. É a atitude de "mais ou menos". Um contêiner pré-resfriado alguns graus abaixo, portas abertas meia hora extra durante o carregamento, um adesivo do registrador faltando: cada detalhe parece pequeno, mas na hora da reclamação o comprador só lê a curva do registrador. Uma curva limpa e tudo é negociável. Um pico na curva e dez mil palavras de "na verdade está tudo bem" não valem nada. O registro de temperatura não é decoração para a alfândega. É a sua única evidência.

Há também um dilema que muita gente se recusa a encarar: rápido e seguro às vezes não podem ser obtidos ao mesmo tempo. Carregar um contêiner que não foi pré-resfriado corretamente só para pegar uma saída parece economizar dois dias. Na realidade, aposta o contêiner inteiro em uma única jogada. Minha regra é simples: a saída pode esperar o próximo navio, mas um contêiner cuja temperatura não está certa não é carregado. Os navios partem toda semana. A carga estragada não ganha um segundo contêiner.

Antes de carregar: quatro documentos de que todo embarque da cadeia de frio da exportação de atum do Equador precisa

Primeiro, a instrução de temperatura: qual temperatura o comprador exige e a que temperatura o contêiner foi realmente pré-resfriado, por escrito, não combinado de boca. Segundo, a lista de carregamento: lotes, quantidades, contagens de caixas, conferindo com o que realmente entrou, com cargas mistas claramente marcadas. Terceiro, o número de série do registrador e a hora de início: um registrador que nunca foi iniciado é o mesmo que nenhum registrador. Quarto, o número do lacre: uma vez colocado o lacre, fotografe-o, para que na chegada a primeira verificação seja o lacre, e se o lacre não conferir, tudo depois disso é caos.

Confira esses quatro documentos e qualquer problema no caminho pode ser rastreado: qual etapa oscilou, quem assinou, quem responde por isso. No negócio da cadeia de frio da exportação de atum do Equador, os documentos são a sua proteção. Você não pode controlar o que acontece no mar, pode controlar cerca da metade do que acontece na estrada e precisa controlar totalmente o que está no papel.

Lembre-se de uma coisa: os peixes não têm medo de uma longa viagem. Têm medo de uma cadeia quebrada. Um longo caminho pode ser percorrido devagar. Uma cadeia quebrada não pode ser reparada. Antes do seu próximo embarque, não pergunte primeiro sobre o frete. Pergunte isto: desde o momento em que o peixe chegou à terra, houve um único minuto em que ninguém estava vigiando a temperatura deste contêiner?

Por Shifu Zhao, Veterano do transporte rodoviário (15 anos)

Traduzido do inglês. Em caso de divergência, prevalece a versão em inglês.