Demurrage vs detention vs per diem: FMC 청구 규칙 이후 드레이지의 세 가지 요금을 누가 내는가

고객이 있었다——로스앤젤레스의 가구 수입업체로, 2025년 초 목소리가 떨리며 전화해 왔다. "수잔, 정리 좀 해줘. 롱비치에 컨테이너 10개가 도착했는데, 세관에서 며칠 발이 묶였고, 지금 청구서가 세 장 있어. 터미널에서 한 장, 선사에서 한 장, 트럭 회사에서 한 장. 합쳐서 2만 달러 가까이. 누가 내야 하는 거야?" 나는 진정시키고 세 장을 나란히 펴게 했다——demurrage, detention, driver detention. 세 마리 다른 짐승이다. 그리고 각각을 누가 내는지는 FMC 청구 규칙으로 바뀌었으니, 그 부분은 특히 주의해서 들어라.

먼저 셋을 분리하라: demurrage vs detention vs per diem——박스 돈과 사람 돈

요금 하나: demurrage. 컨테이너가 아직 해상 터미널 야드에 있고, 프리타임(보통 4~5일——반드시 터미널 공표 일정으로 확인)이 만료됐는데, 아무도 찾아가질 않았다. 터미널이 징수한다. 위치를 기억하라: 항구 안쪽이다.

요금 둘: detention, 그리고 떨어질 수 없는 동반자 per diem. 컨테이너는 찾아가서 당신 손에 있다——창고든 야드든——공 컨테이너 반환 프리타임(보통 5~7일, 리퍼는 더 짧다. 선사 타리프가 우선)을 넘기고 반환되지 않았다. 선사가 징수한다. per diem은 detention을 일일 요금으로 표현한 것에 불과하다——청구서의 "하루당 달러" 숫자다. detention은 사건(박스를 너무 오래 잡아둠), per diem은 계산(일 단위 과금). 두 이름에 속지 마라. 위치를 기억하라: 항구 바깥이다.

요금 셋: driver detention, 일명 트럭 대기 시간. 이건 박스가 아니라 사람의 돈이다. 드라이버가 터미널에서 줄을 서거나 수하인 도크에서 무료 대기 시간(보통 1~2시간, 요금 확인서에 명기 필수)을 넘겨 기다리면, 트럭 회사가 시간당 청구한다. 위의 두 박스 요금과는 무관하다.

넘어가기 전에 판매자 측 내부 지식 하나. 이 셋 중 demurrage와 detention은 협상 가능하고, driver detention이 가장 협상하기 어렵다——앞의 둘은 선사·터미널 공표 타리프에 올라 있어 협의 여지가 있지만, 셋째는 이미 달린 트럭과 이미 탄 드라이버의 시간이 상대이기 때문이다. 청구서가 도착한 시점에 당신에게 무슨 협상 카드가 남아 있겠나? 그래서 계약서의 driver detention 조항이 가장 주목받을 자격이 있고, 가장 가볍게 봐선 안 된다.

FMC 청구 규칙 이후: demurrage와 detention을 이제 누가 내는가

배경을 조금. 2022년 외항해운개혁법 이후 FMC는 2024년 5월 demurrage·detention 청구 관행 최종 규칙을 내고, 2024년 5월 28일 발효했다. 핵심 변경은 한 문장이다. 청구서는 선사·터미널과 계약 관계에 있는 당사자("청구 당사자")에게만 발행할 수 있다——실무상 화주나 수하인이다. 선사와 직접 계약이 없는 드레이지 업체나 트럭 운전사에게는 직접 청구할 수 없게 됐다. 규칙은 30일 이내 청구서 발행, 명세 내역(컨테이너 번호, 시작·종료일, 적용 요금)을 의무화하고, 청구 당사자에게 30일 이의제기 기간을 준다.

화주에게 무엇을 의미하는가? 이전에는 이랬다. 트럭 운전사가 선사로부터 detention 청구서를 받아 당신의 드레이지 요금에 뭉뚱그렸고, 당신은 내역을 본 적이 없었다. 이제 청구서가 직접 당신에게 오고, 처음으로 "내역을 먼저 보고 누구에게 구상할지 정한다" 카드를 쥔다. 하지만 잘 주의하라——"트럭 운전사에게 청구하지 않는다"는 "돈이 사라진다"가 아니다. 화주가 먼저 내고, 계약에 따라 책임 당사자(포워더, 트럭 업체, 창고)에게 구상한다. 같은 돈, 다른 배관이다.

가구 수입업체에게 이를 설명하고 나자 그의 첫 반응은 "그럼 안 내도 되는 거야?"였다. 어머, 귀여워라. 화주 여러분, 서둘러 기뻐하지 마라——규칙이 주는 건 투명성과 구제 수단이지 프리패스가 아니다.

실제 사례: 이중으로 낼 뻔한 두 개의 "대기 요금"

다른 고객이 있었다. 휴스턴의 건자재 수입업체, 2025년 중반. 수령 창고의 하역이 느려, 한 컨테이너가 드라이버를 5시간 넘게 기다리게 했다. 트럭 청구서가 도착했다. driver detention, 초과 시간당 청구다. 고객은 폭발했다. "선사에 detention을 냈는데! 이제 트럭 운전사가 또 청구해? 이중 청구야!"

이중 청구가 아니었다. 선사에 낸 detention은 박스 초과 체류의 돈, 트럭 운전사에게 내는 driver detention은 사람 대기의 돈이다. 한 컨테이너가 둘 다 발생시키는 것은 충분히 가능하다——박스는 여분의 날들을 당신 손에 있었고, 드라이버는 여분의 시간을 당신 도크에 있었다. 각각 독자적으로 계산된다. 계약을 꺼내 보니 요금 확인서의 driver detention 조항이 모호했고——무료 대기 시간이 고정돼 있지 않았다. 일주일 말다툼은 반반 타협으로 끝났다.

교훈은 한 문장으로 끝난다. driver detention은 독립 조항으로 세워라——무료 몇 시간, 초과 1시간 얼마, 항구 도착 기준인지 창고 도착 기준인지, 흑백 분명히. 구두 약속 "드라이버가 좀 기다릴 거야"는 청구서에 오르는 순간 눈물로 바뀐다.

계약서 작성: 세 가지 요금, 비워둘 수 없는 세 곳

첫째, 프리타임 조항. 며칠인지, 언제부터 기산인지("이용 가능"일인지 선하증권일인지), 주말·공휴일은 포함인지. 이 세 질문 중 하나라도 빠지면 구멍이 난다——"무료" 5일이 주말 포함 카운트여서 실질 3일이었던 경우를 본 적이 있다.

둘째, 요금표. demurrage·detention 단계 요금을 고정할 수 있는가? 표준 구조는 프리타임 초과 1~3일째가 한 가격, 그 후 점프다(반드시 선사·터미널 공표 타리프를 참조하고, "첨부 타리프 준거. 요금 변경은 사전 서면 통지 요"라고 써라). 여기서 반직관적 판단 하나. 프리타임이 길수록 좋은 건 아니다. 프리타임을 후하게 주고 초과 단계를 무자비하게 올리는 선사도 있다. "평균 컨테이너 체류일수 × 단계 요금"으로 비교하라, 프리타임 길이 비교는 하지 마라. 그리고 프리타임 연장과, 그냥 빨리 찾아가고 반납하는 데 돈을 쓰는 선택지를 저울질하라——후자가 싼 경우도 있다. 트레이드오프를 계산하라, 감으로 정하지 마라.

셋째, 책임 분담. 지연을 일으킨 자가 낸다. FMC 청구 당사자 규칙을 인용하고, "선사·터미널 청구서는 화주에게 발행되며, 화주는 명세 내역에 따라 책임 당사자에게 구상한다"고 써라. driver detention은 무료 시간, 초과 단가, 측정 기점과 함께 별도로 열거하라.

협상에서는 이 세 질문을 선사와 트럭 업체에 직접 던져라. 첫째: "무료일을 이틀 늘릴 수 없나——성수기와 비수기는 같은 기준인가?" 둘째: "단계 요금표를 1년 고정할 수 없나——4일째부터의 점프에 상한을 둘 수 없나?" 셋째: "30일 이내에 명세 청구서를 받을 수 있나——이의를 제기하면 구체적으로 누구에게 전화하면 되나?" 셋째를 가볍게 보지 마라. FMC는 30일 이의제기 기간을 줬다. 그 기간이 어떤 문을 여는지 알아둘 필요가 있다.

다음에 계약 협상할 때는 이 셋을 묻는 걸 잊지 마라. 첫째, 이 세 청구서는 각각 정확히 누구 앞으로인가? 둘째, 프리타임은 언제 기산인가, 주말은 포함인가, 요금은 고정인가? 셋째, driver detention 무료 대기는 몇 시간, 초과 1시간 얼마, 요금 확인서에 실려 있는가? 이 셋을 물으면, 적어도 누가 내는지를 두고 세 당사자와 몇 주씩 말다툼하는 일은 두 번 다시 없다. 청구서는 늦게 낼 수 있다. 계약은 나중에 물을 수 없다.

Susan, 3PL 영업 이사 지음

영어판 번역본입니다. 내용이 다를 경우 영어판을 우선합니다.