ハンドルを握って15年で学んだこと：自社フリートの多くは運賃で損しているのではない。混合フリートの配車で損しているのだ。
2025年3月、友人のためにカリフォルニア州オンタリオの配送センターを見に行った。自社トラック40台、20社以上の外部キャリアとの契約、そして高価なTMS。ロサンゼルス港からの引取りが必要だった。配車担当はワンクリック配車を押すと、システムはデフォルトルールで最も安い外部キャリアに荷物を渡した。そのドライバーは港の待機列で2日を費やした。貨物は48時間遅れて到着し、顧客から罰金が来た。一番痛かったのは何か？その2日間、自社のトラック十数台がヤードで待機し、ドライバーは運ぶものもないのに基本給をもらい続けていたことだ。
なぜ起きるのか：混合フリートは価格ではなく優先度で失敗する
多くの企業はTMSを1つのルールで使う：最安キャリアが勝つ。一見まともに見える。罠だ。自社フリートは固定費――トラックの支払い、保険、ドライバーの基本給は、車輪が回ろうが回るまいが燃え続ける。外部キャリアは変動費――荷物がなければ請求もない。固定費と変動費を荷物ごとの単価で比べるのは、比べる相手を間違えている。
フォンタナのある3PLは、2024年9月～11月の繁忙期にこれを痛い目を見て学んだ。TMSには実質的に配車優先ルールがなく、配車担当は勘で荷物を割り振っていた。3か月後：自社フリートの稼働率は58%で、トラックは外部キャリアが蹴った残りカスを拾うための空車回送で時間を燃やしていた。その一方で外部キャリアは毎日必ず荷物があるロサンゼルス～フェニックスの高頻度レーンを食い荒らし、四半期末の精算では自社フリートの総コストが1マイルあたり2.60ドルに達した――ATRI（米国運送業研究所）が公表する業界ベンチマーク、2023年の米国幹線の業界平均ラインコスト約2.27ドル/マイルを大きく上回るものだった。外部は良いレーンだけを抜き取り、大儲けした。友人は事実上、他人のための運送会社を経営していたことになる。
混合フリートの配車優先度：ルールが先、価格は後
混合フリート配車のワンラインルールはこうだ：固定費を先に食わせろ、変動費に波を吸わせろ。 自社トラックは固定費――稼働させ続けろ。外部キャリアは変動費――繁忙期の波、長距離片道、帰り荷のないレーンに使え。TMSのルール用語で書けばこうなる：
| レーン種別 | 例 | まず配車する先 | 理由 | | 高頻度定時レーン | 倉庫→ロサンゼルス港、1日2往復 | 自社フリート | 安定した物量、ドライバーは全ゲートを把握、定時性管理が最良 | | 時間厳守レーン | 翌日納品の幹線 | 自社フリート | 自社のドライバー――電話1本で問題を直せる | | 季節的ピーク物量 | ピーク時の30%増能力 | 外部キャリア | ピークが終われば切れる、遊んでいる口を養わなくてよい | | 長距離片道/帰り荷なしレーン | カリフォルニア→テキサス片道 | 外部キャリア | 自社トラックは帰りを空車に戻る可能性大――金の無駄 | | 低頻度の変わり種 | 僻地の配送、週1～2回 | 外部キャリア | その程度の物量のために資産を持ち続ける価値なし |
TMSのルールだけでは足りない、引受シーケンスも要る：まず自社フリートに提示し、15分以内に応答がなければ自動で外部にエスカレーションする；外部キャリアは月次スコアカードで順位付けする――定時率、貨物損傷率、請求精度を加重した単一スコアで、下位は降格。そして1つの鉄壁ガードレール：自社フリート稼働率が75%を下回ったらアラートし、外部への提示前に「なぜ自社トラックを食わせていないのか」を配車担当に説明させる。これは適当な数字じゃない――自社フリートを長期にわたって稼働率70%未満で回せば、1マイルあたりコストは必ず外注に負ける。
混合フリート配車の計算：自社 vs 外注、どっちが本当に安いのか
計算なきルールはただのお喋りだ。2つのコストモデルは別物なので、帳簿は分けてつけろ。
自社フリート：1マイルあたりの総コストを算出する。 ドライバー人件費（時給制またはマイル制）＋燃料＋保険＋減価償却またはトラックの支払い＋整備＋配車間接費、全部をマイル数で割る。ATRIの公開数値は堅いベンチマークだ：2023年の米国幹線で約2.27ドル/マイル。自社フリートが2.10ドルなのか2.80ドルなのかで、経営の良し悪しが正確に分かる。
外部キャリア：1荷物あたりの総コストを算出する。 契約運賃＋燃料サーチャージ＋待機・空車の追加料金。燃料サーチャージは通常、米国エネルギー省が公表するディーゼル価格指数に連動する――計算式は契約書に入れろ、口約束にするな。
2つを並べれば判断はシンプルだ：自社トラックを75%以上の稼働率で回せるだけの安定した年間物量があるレーンは自社フリートのもの；物量に波があるレーンや構造的に片道のレーンは外注のもの。「自社は常に安い」も「外注は常に高い」もない――あるのは「このレーンに合うのはどっちか」だけだ。
精算：混合フリートで必ず起きる3つの揉め事
配車は顔、精算は内臓だ。経験上、混合フリートの精算トラブルは3パターン。まず横並び比較――2つの精算ロジックは全くの別物だ：
| 精算項目 | 自社フリート | 外部キャリア | | 請求の根拠 | マイル数×社内標準コスト、または時間 | 契約運賃（通常はオールイン） | | 燃料 | 社内の燃費目標；超過はドライバーが責任 | ディーゼル価格指数連動の燃料サーチャージ | | 待機時間 | ドライバーの無駄時間、見えないコスト | 待機料金、契約で単価固定 | | 空車マイル | 社内の配車ミス、内部で吸収 | 契約条件に基づく空車料金 | | 精算照合 | 月次の社内原価計算 | キャリアとの荷物単位または月次 |
待機料金。 外部のドライバーが倉庫に到着し、バース待ちで5時間待たされ、待機料金を請求する；倉庫側は2時間だったと言い張る。これを裁く唯一の証拠はTMSのGPSタイムスタンプだ――トラックがゲートに入った時刻、出た時刻。だから契約書に書け：無料積込時間（通常は2時間）、それ以降の時間単価、そしてTMSのタイムスタンプを唯一の正とする。
空車マイル。 荷主が、トラックが既に走り出した後に注文をキャンセルし、キャリアが空車補償を求める。誰が、いつキャンセルし、トラックがどこにいたか――TMSの注文ステータスの軌跡で再現するしかない。私の推奨：空車料金は配車から4時間以内のキャンセルにのみ適用、キャリア契約の附属書に明記する。
貨物損傷の責任。 自社トラックの問題なら社内で処理すればよい；外部の問題なら全員が責任を押し付け合う。一番ひどかった例：倉庫でパレットが斜めに積まれ、ドライバーは確認せずにサインし、走行中に倒壊、キャリアと倉庫が1か月責任を押し付け合った。ルールはシンプル：ドライバーは集荷時に荷物を撮影し、問題があればその場で送り状に記載する。記載がなければ、キャリアは貨物を良好な状態で受け取ったことになる。
荷主と倉庫への3つのアドバイス
1つ目、価格比較の話をする前に、配車の優先度をTMSに書き込め。優先ルールのないTMSは高価な電話帳に過ぎない。
2つ目、自社フリートは運行回数ではなく稼働率と1マイルあたり総コストで評価しろ。運行回数が多いほど儲かるわけじゃない――空車の回数が多いほど損する。
3つ目、外部キャリアの請求書は月次で照合しろ。その月の待機料金が運賃支出の5%を超えたら調査しろ。バースが遅すぎるか、キャリアが搾取しているか――どちらかを直さないといけない。
車輪が回らなくても、お金は燃える。混合フリートでは配車が王で精算が女王――どちらかを間違えれば、フリートが大きいほど損失も速い。
Shifu Zhao（トラック業界ベテラン、15年）著
英語版からの翻訳。内容に相違がある場合は英語版を優先します。
