ハンドルを握って15年、学んだことがひとつある。距離は計画できる。でも、ひとつの結節点で止まった貨物――それが命取りだ。先週、南アフリカ航路を走る昔の仲間から電話があって、ダーバン港の混雑に愚痴っていた。船が11隻も沖に停泊し、平均10日以上待ち。彼のトラックは港のゲート前で3日間立ち往生、ドライバーはキャブで寝泊まり、燃料と人件費を燃やし続け、荷主からは1時間おきに「貨物はどこだ」と電話が来るという。
「趙師匠――」と彼は言った。「貨物は海の上に浮いたまま、俺のトラックはゲート前で停まったまま。両端で金が燃えている。いったい誰に文句を言えばいいんだ？」
身に覚えがある話だ。では整理しよう。ダーバン港の混乱が実際どれほど深刻なのか、倉庫側にどんなコストがかかるのか、そしてバッファをどう設定するか。
数字で見る：ダーバン港の混雑は実際どれほど深刻か
SAAFFとBUSAは週次のCargo Movement Update（貨物動向レポート）を発行している。最新号（Update No.303、10月15日時点のデータ）は考えさせられる内容だ。
- Durban Gateway Terminal（DGT）沖に停泊中の船舶11隻、平均で約251時間――10日以上――の停泊待ち、さらに接岸後にも127時間の待ち。
- その船に積まれたままのコンテナ取扱数が約30,352件、岸壁作業で約11.3日分に相当。
- 圧力緩和のため、Pier 1とPointターミナル経由で約10,000個のコンテナを迂回させざるを得なかった。
Barbara Creecy運輸大臣は10月上旬、自らターミナルを視察し、ひと言持ち帰った。「平均待機時間は約8.3日、目標は24時間」。大臣本人が乗り出すということは、事態は深刻だということだ。彼女は今、運営会社に対し、滞留解消の詳細計画を求めている。
ただし、これは悪天候でも不運でもない。システム変更の失敗だ。今年初め、フィリピンのICTSIがTransnetとの25年間の合弁でDGT（旧Pier 2）の運営を引き継いだ。8月中旬、ターミナル運営システムをNavis N4に切り替えた途端、ターミナルは一夜にして新人に逆戻りした。ストラドルキャリアがもともと不足（必要数は約70台、実働はその半分程度）していたところに、新しいソフトウェアがすべてを混乱に陥れた。船はただ沖に停泊し、海を眺めるしかなかった。
波及はすでに始まっている。一部の船はダーバンを完全にスキップし始めている――9月には11,550個のコンテナが迂回された――ケープタウン港もバースや設備面で余波を受けている。陸側はさらにひどい。トラックの予約は1～2日かかってようやく取れる有様で、予約が取れてもゲート前で4～22時間待つ。鉄道も支援に動いている――DGTと港後方のBayheadヤード間の列車は1日2～3本から約5本に増える――が、これは折れた脚に絆創膏だ。
10日の停泊待ち：倉庫側にのしかかる3つの請求書
荷主はいつも私に聞く。船が10日遅れたら、実際いくらかかるのか、と。3つの別々の請求書があり、それぞれ違うところが痛い。
1つ目の請求書：港からの請求――日々燃える金。ターミナルのフリータイムは数日しかない。船が沖に浮かぶ毎日、コンテナがヤードに置かれる1時間ごとに金がかかる。デマレージ（滞船料）と保管料は毎日積み上がる――最新の公表タリフは船会社とターミナルに確認してほしいが、理屈は単純だ。船は動かなくても、メーターは回り続ける。
2つ目の請求書：トラックの請求――トラックは止まっても、ドライバーは止まらない。港のゲート前で何日も停まるトラックにも、ドライバーの給料、減価償却、燃料代がかかる（アイドリングもディーゼルを食う）。運送会社がそれを呑むわけがなく、運賃に跳ね返ってくる。南アフリカの運送会社の中には、すでに港湾混雑サーチャージを加算し始めているところもある――請求書が届いても驚かないでほしい。彼らのコストは本物だ。
3つ目の請求書：最悪のもの――在庫切れ。最初の2つは計算できる。これだけは計算できないのに、いちばん痛い。ヨハネスブルグの倉庫は空っぽ、次の船は海の上で10日先に浮かんでいる。生産ラインが1日止まる、店頭の棚が1日空になる。そのコストは、倉庫賃料1か月分より高い。15年見てきたが、運賃の端数をケチって、在庫切れで大打撃を受けた経営者は数知れない。
3つを合計すると結論は単純だ。港の10日遅延は、約20日分の在庫を余分に抱えることを意味する。荷主にはすでに、サプライチェーン全体で18～21日分の余裕を見込むよう言われている。さらに通関とダーバン―ヨハネスブルグ間の陸送で3～5日を加える。仮にヨハネスブルグの倉庫が1日100パレット出荷するなら、20日で2,000パレットの安全在庫だ。その賃料は目に見える請求書。在庫切れは目に見えない請求書だ。どちらかなら、賃料のほうが安い。
倉庫バッファの設定：実践的な4つのヒント
ダーバン港混雑への対処法は以上だ――理論はここまで。実際にできることを挙げよう。
まず、バッファをダーバン港の隣に積まないこと。逆説的に聞こえる――港に近いほうが安全なはず、と思うだろう？ 違う。今、港周辺の倉庫は引取時期がまったく読めず、賃料もプレミアムだ。安全在庫は消費地側――ヨハネスブルグ／Gauteng、顧客の近くに置く。港の混雑が解消すれば、そこからは一直線の輸送だ。ダーバンの倉庫は高速なクロスドックの中継にだけ使い、備蓄には絶対使わない。覚えておいてほしい。チョークポイントに近いほど、バッファはあなたを守ってくれない。
次に、船会社とフリータイムを交渉すること――書面で。今のような時期には、無料の保管日数やコンテナ返却の猶予日数を多めに求めよう。遠慮はいらない。口約束は無効だ。契約書に入れてもらう。船会社も今回は自分たちに非があると分かっている。だからこそ、今が交渉の好機だ。
3つ目、運送会社とデテンション（留置）条件を取り決めること――そして予備の運送会社を確保すること。トラックが港のゲート前で何日も止まる。契約には明確なデテンション料金と発動条件が必要だ。なければ夜明けまで言い争いになる。そして1社にすべてを賭けるな――予備を1～2社確保しておく。繁忙期に混雑が重なれば、運送会社は仕事を選ぶ。予備がなければ、割増料金を払うだけだ。
4つ目、SAAFF/BUSAの週次レポートは自分で読むこと。フォワーダーの報告を待たない。停泊中の船の数、平均待機時間――すべて週次で公表されている。読み方を覚えて、自分で計算しよう。Update No.303は公開情報だ。フォワーダーが読んでいるなら、あなたにも読める。停泊待ちが251時間から下がり始めた週が、バッファを削り始める合図だ。
最後に、古いドライバーの格言を贈ろう。遅いのは計画できる。止まったのは計画できない。中国語で言う 行船走马三分险――路上では3分の1が運、残りは自分が残す余裕だ。南アフリカのサプライチェーン全体が、このダーバンの授業料を払っている。だが、授業料を払ったなら、教訓は学ばなければならない。港の混雑はいずれ解消する。混乱は過ぎ去る。そのとき、この20日分のバッファ計算を捨ててはいけない。取っておくこと。また必要になる。
Shifu Zhao（トラック輸送ベテラン、15年）著
英語版からの翻訳。内容に相違がある場合は英語版を優先します。
