Un matin à 5:30, je suis entré dans la cour de stationnement des camions de notre entrepôt et ma radio s'est mise à sonner. Le gardien criait que l'entrée était bloquée : deux remorques déposées étaient garées en travers de la voie d'accès, un camion de livraison derrière elles ne pouvait pas entrer, et une camionnette devant elles ne pouvait pas sortir. Les chauffeurs se tenaient à côté de leurs cabines, l'un d'eux klaxonnant déjà. Quand je suis arrivé, le terrain ouvert devant les quais était complètement plein, les nez des camions pointant dans toutes les directions, comme une main de cartes que quelqu'un aurait mélangée puis laissée tomber. Ce matin-là, je me suis enfin avoué quelque chose : l'aménagement du stationnement des camions de notre entrepôt n'avait en fait jamais été planifié.
Voici la vérité honnête : le stationnement semble anodin jusqu'à ce qu'il se bloque, et alors il devient tout. Les camions qui ne peuvent pas entrer laissent les quais inoccupés. Les camions qui ne peuvent pas sortir font exploser les horaires des chauffeurs. Les chauffeurs s'énervent, l'équipe au sol se tend, et c'est là que les accrochages et les quasi-accidents arrivent. Ce jour-là, il nous a fallu près d'une heure pour dégager la voie d'accès, deux chargements à quai ont pris du retard, et un chauffeur livreur est rentré tard et s'est fait réprimander par son client. Depuis ce jour, je traite le stationnement des camions comme un vrai travail, pas comme quelque chose que quiconque se trouvant près du portail réglerait avec des signes de la main.
L'aménagement du stationnement des camions de l'entrepôt commence par les flux, pas par le nombre de places
La plupart des gens, quand ils entendent aménagement du stationnement des camions de l'entrepôt, pensent à peindre des places et à compter combien de camions tiennent. Je pensais comme ça aussi, et j'avais tort. Vous pouvez peindre toutes les places que vous voulez, mais si la circulation est bloquée, la cour s'engorge quand même. Notre ancienne cour l'a prouvé : une seule route servait dans les deux sens, camions entrants et camions sortants sur la même bande, et à la pointe du matin ils se retrouvaient nez à nez et tout s'arrêtait.
La première chose que nous avons changée, c'est de séparer l'entrée de la sortie. Le trafic entrant utilise le portail est, le trafic sortant utilise le portail ouest, et des bornes marquent une boucle à sens unique entre les deux. Chaque nez de camion pointe dans la même direction, et personne ne fait demi-tour au milieu de la cour. Ce changement a coûté très peu — quelques bornes, de la peinture au sol, un signe de la main supplémentaire du gardien — et l'effet a été immédiat. Les chauffeurs n'avaient plus à deviner si quelque chose venait en sens inverse, et le gardien n'avait plus à se tenir au milieu de la route en criant. J'ai maintenant une règle empirique : jugez un aménagement de stationnement des camions d'entrepôt à la capacité d'un camion à entrer, se garer, démarrer et repartir sans faire marche arrière et sans demander à quelqu'un d'autre de bouger. Tout aménagement qui exige que quelqu'un d'autre bouge présentera sa facture à l'heure de pointe.
Autre point souvent manqué : les différents camions exigent une réflexion différente. Les remorques déposées, les camions complets et les petites fourgonnettes diffèrent en longueur et en rayon de braquage. Mélanger camions longs et camions courts dans la même zone fige les chauffeurs de petits camions pendant que les chauffeurs de longs camions ne peuvent pas tourner. Nous avons divisé la cour en une zone grands camions et une zone petits camions, donné à la grande zone un vrai espace de manœuvre, et placé la petite zone près des quais pour des enlèvements rapides. Les accrochages ont nettement diminué après cela, et les chauffeurs se garaient plus vite.
Trois zones : tablier de quai, voie d'attente et zone des chauffeurs
De nos jours, notre cour compte trois zones, chacune avec ses propres règles, et personne n'a le droit d'emprunter de l'espace à une autre zone. La première est le tablier de quai, réservé aux camions en cours de chargement ou de déchargement uniquement : une fois le travail terminé, le camion part, pas de nuit sur place, pas de chauffeur dormant dans la cabine là-bas. La deuxième est la voie d'attente, pour les camions arrivés en avance qui attendent leur créneau de quai, alignés dans l'ordre des rendez-vous, le gardien tenant une simple feuille qui indique l'heure d'arrivée, l'heure du rendez-vous et la position dans la file. La troisième est la zone d'attente des chauffeurs, où les camions se tiennent sur le bord extérieur et où les gens peuvent entrer.
Je n'ai mis cela en place qu'après avoir appris à mes dépens. Sans voie d'attente, les camions en avance se garaient juste devant les portes de quai, bloquant les camions qui avaient vraiment rendez-vous, et tout le planning des rendez-vous s'effondrait. Avec une voie d'attente, le tablier de quai ne contient que les camions en cours de travail, la voie d'accès reste ouverte, tout comme la voie pompiers. L'emplacement de la voie d'attente compte aussi : elle ne peut pas être trop loin des quais, sinon appeler un camion revient à crier à travers la cour, et elle ne peut pas être trop proche, sinon le bruit des moteurs et les gaz d'échappement dérivent droit dans l'entrepôt.
Quand nous passons la cour en revue chaque mois, nous notons chaque zone séparément, parce que chaque zone échoue différemment. Le tablier de quai, c'est le temps de rotation, la voie d'attente, c'est l'attente, et la zone des chauffeurs, c'est les gens. Voici le tableau que nous utilisons :
| Zone | Le seul chiffre à surveiller | Ce que cela signifie quand il explose | Notre solution pratique | | Tablier de quai | Heures pendant lesquelles un camion occupe un quai | Le chargement est lent, ou le camion a été appelé avant que le fret soit prêt | Ne jamais appeler un camion avant que le fret soit prêt, et garder un quai libre pour lui | | Voie d'attente | Longueur de la file à la pointe | Rendez-vous regroupés, ou sortie des quais en retard | Échelonner les rendez-vous entre le matin et l'après-midi | | Zone des chauffeurs | Plaintes et durée de présence | Les chauffeurs n'ont nulle part où aller, alors ils errent dans les voies de circulation | Abri, eau et recharge réglés avant tout le reste |
Cela semble rudimentaire, mais cela fonctionne. Avant, nous ne suivions que la capacité totale en camions. Maintenant, nous suivons où se situe réellement le goulot d'étranglement, et le problème se voit d'un coup d'œil.
Les zones d'attente des chauffeurs complètent l'aménagement du stationnement des camions de l'entrepôt
Honnêtement, la zone d'attente des chauffeurs a été la dernière leçon que j'ai apprise, et la plus précieuse. Nous supposions que les chauffeurs attendraient simplement dans leurs cabines. En été, la cabine devient un four, en hiver elle gèle, et un chauffeur qui n'en peut plus sort et marche dans la cour, ou déplace le camion à l'ombre, et la circulation se brise à nouveau. Nous avons donc dressé un abri simple au bord de la cour avec un distributeur d'eau, des bancs, une bande de recharge pour téléphones et un tableau d'appel au mur affichant la file des quais. Ce n'était pas grand et cela n'a pas coûté cher, mais les chauffeurs ont commencé à attendre à l'intérieur, et la circulation piétonne aléatoire à travers la cour a vite chuté.
L'appel des camions a changé aussi. L'ancienne méthode, c'était le gardien sortant pour crier, et quand crier ne suffisait pas, les klaxons, jusqu'à ce que toute la cour sonne comme un embouteillage. Maintenant, le tableau d'appel de l'abri fait clignoter les derniers chiffres d'une plaque, et le chauffeur sort marcher jusqu'à son camion de lui-même. Cela semble mineur, mais la cour est devenue plus silencieuse, et les chauffeurs ont cessé de rester assis dans leurs cabines à fixer le quai de peur de manquer un appel. Gérer une cour revient finalement à gérer des gens. Quand les gens sont à l'aise, les camions circulent sans accroc.
L'équipe de nuit est un test à part. Un chauffeur qui arrive la nuit a besoin de dormir, pas d'être réveillé à 2 a.m. pour déplacer le camion. Notre règle maintenant : les arrivées de nuit vont directement à la voie d'attente extérieure, jamais sur le tablier de quai, et sont appelées dans l'ordre des rendez-vous à l'aube. Depuis que nous avons établi cette règle, la charge de travail du gardien de nuit a à peu près diminué de moitié, et les chauffeurs commencent la journée reposés.
Avec le recul, il n'y a pas de solution unique pour le stationnement des camions. La circulation, le zonage, les tableaux d'appel et une zone d'attente correcte ne résolvent chacun qu'une partie ; ensemble, ils font fonctionner la cour. Mon conseil : avant de penser à agrandir la cour, redivisez le terrain que vous avez déjà, réglez les flux d'entrée et de sortie, et aménagez l'endroit où les chauffeurs attendent. Souvent, la cour ne manque pas d'espace. Elle manque de règles claires.
La prochaine fois que votre portail s'engorge, avant de blâmer les chauffeurs, tenez-vous à l'entrée et observez pendant dix minutes : par où les camions entrent, où ils se coincent, et où les chauffeurs marchent après être descendus. Ces dix minutes vous diront ce dont votre aménagement de stationnement a réellement besoin.
Par Chen Feng, Responsable des opérations d'entrepôt
Traduit de l'anglais. En cas de divergence, la version anglaise fait foi.
