Laissez-moi vous dire quelque chose. Après toutes mes années sur la route, le plus grand changement que j'ai vu, ce ne sont pas de meilleurs camions. C'est la façon dont les chargements sont attribués. Avant, c'était un appel téléphonique : “Zhao, j'ai un chargement, douze palettes au départ de Fontana, sois là à sept heures du matin”. Deux phrases, et vous saviez exactement quoi faire. De nos jours ? Mon téléphone vibre, et la répartition automatique TMS a déjà tout décidé : itinéraire, horaire, porte de quai. Sur le papier, c'est formidable. Mais je vous le dis, quand ça déraille, c'est le chauffeur qui en paie le prix.
Il y a quelques automnes, j'ai pris un chargement réparti par le système près d'Ontario. L'expéditeur importait des articles pour la maison, et la répartition automatique TMS m'avait planifié un “itinéraire le plus court” : quitter la 10, traverser une zone industrielle à Fontana, droit vers la porte de l'entrepôt. Quelque chose m'a paru louche dès que je l'ai vu. J'avais roulé sur cette route une décennie plus tôt, et je savais que les camions y étaient restreints pendant la journée. J'ai appelé la répartition. On m'a répondu : “Le système l'a envoyé, ça devrait aller, va jeter un œil”. À mi-chemin, un policier de la circulation m'a arrêté. J'ai dû faire demi-tour, j'ai perdu plus d'une demi-heure, et j'ai failli manquer mon rendez-vous de déchargement. Ce jour-là, j'ai retenu la leçon : la répartition automatique TMS calcule l'itinéraire le plus court sur la carte, pas le meilleur itinéraire sur la route.
Trois fois où la répartition automatique a échoué
Premièrement, le système ne connaît pas les routes restreintes. Les applications de navigation connaissent les limites de hauteur et de poids. Mais de nombreux modules de répartition TMS n'ont jamais intégré ces données. Ils ne se soucient que de la distance la plus courte et du temps le plus rapide. Un chauffeur suit l'itinéraire du système, entre dans une zone restreinte aux camions, et c'est le chauffeur qui écope de l'amende pendant que le fret de l'expéditeur arrive en retard. Je l'ai vécu plus d'une fois. Dans le sud de la Californie, chaque ville a ses propres règles pour les camions, et si le système ne tient pas ces données à jour, chaque répartition relève de la devinette.
Deuxièmement, le système ne laisse jamais un homme manger. Une fois, le système a enchaîné deux chargements coup sur coup. Décharger le premier, et la fenêtre d'enlèvement du second suivait de près, presque sans intervalle. Je vous le dis, je suis entré dans une aire de repos en voulant un repas chaud, et le système a commencé à me signaler en jaune, me poussant à repartir. L'homme est de fer, le riz est d'acier, comme dit le vieux proverbe. Le système s'en moque. Il traite les chauffeurs comme des pièces sur une chaîne de montage : une étape se termine, la suivante doit commencer instantanément. Quand un répartiteur humain attribuait les chargements, il jetait un coup d'œil et disait : “Zhao vient de finir cette tournée, laissez-lui un répit, repoussez le suivant d'une demi-heure”. Cette demi-heure garde le chauffeur au chaud à l'intérieur, et rend la route plus sûre.
Troisièmement, en haute saison, le système ne fait confiance qu'à la distance, jamais au savoir local. Chaque fin d'année, les autoroutes autour des ports de Los Angeles se transforment en parkings. Le système m'a envoyé sur un itinéraire “plus court” par la 60. Après quinze ans par ici, un seul regard m'a suffi pour savoir que cette route serait complètement bloquée après dix heures du matin. L'autre itinéraire semblait des dizaines de miles plus long sur le papier, mais il roulait librement, et le trajet total était en réalité plus rapide. Le système n'a pas une telle mémoire en tête. Il ne fait que compter les miles. J'ai roulé à ma façon et je suis arrivé à l'heure. Plus tard, le répartiteur m'a dit que deux autres chauffeurs qui avaient suivi l'itinéraire du système étaient tous les deux arrivés en retard.
Ce que les répartiteurs manuels savent et que le TMS ignore
J'ai parlé avec beaucoup de répartiteurs chevronnés. Leur plus gros casse-tête aujourd'hui, c'est de revoir à l'œil chaque chargement réparti par le système. Pourquoi ? Parce que certaines choses dans ce métier ne peuvent tout simplement pas être apprises par un logiciel.
Prenez les entrepôts. Il y en a un à Ontario avec un rendez-vous à dix heures, mais que son équipe de caristes arrive à midi, c'est simplement comme ça là-bas. Les anciens répartiteurs le savent, et ils prévoient du mou pour tout chargement qui y va. Le système ne lit que l'heure du rendez-vous. Ou prenez les transporteurs : quels chauffeurs sont fiables, quels débutants se perdent aux portes du port. Tout ce “registre des personnes” vit dans la tête d'un répartiteur chevronné, pas dans une base de données.
Je vous le dis, la vraie valeur de la répartition manuelle, c'est d'absorber l'incertitude avant qu'elle n'arrive sur la route. La répartition automatique calcule pour des conditions idéales. Mais dans le transport routier, quand une journée est-elle jamais idéale ? Météo, circulation, effectifs de l'entrepôt, état du chauffeur, les variables sont infinies. Un répartiteur expérimenté porte ces variables en tête quand il attribue un chargement, et ses chargements échouent tout simplement moins souvent.
Un avis contre-intuitif : plus la répartition est “parfaite”, moins les chauffeurs la veulent
Cela peut froisser les gens du logiciel, mais il faut le dire. Certaines configurations de répartition automatique TMS optimisent trop : moins de miles, moins de retours à vide, des enchaînements plus serrés. Magnifique sur un tableur, et les chauffeurs secouent la tête. Pourquoi ? Parce que cela comprime la journée du chauffeur jusqu'à la limite, sans aucun mou nulle part.
Dans ce métier, les chauffeurs choisissent de continuer à rouler pour des expéditeurs “solides”. Qu'est-ce qui rend un expéditeur solide ? Une répartition raisonnable, des horaires humains, et assumer les problèmes au lieu de les refiler au chauffeur. Si la répartition automatique ne court qu'après les chiffres, les chauffeurs s'en rendent compte après deux tournées : ce compte a l'air de rapporter gros, mais il vous use jusqu'à la corde. La fois suivante où le chargement se présente, le chauffeur trouve une excuse pour passer son tour. Chaque mile économisé par le système revient sous la forme d'un chargement que personne ne veut transporter. Les expéditeurs doivent faire ce calcul.
Quand laisser la répartition automatique décider, et quand un humain doit regarder
Après toutes ces années, je reviens toujours à une règle simple : laissez la répartition automatique TMS gérer le standard, laissez les gens gérer les exceptions. Voici le tableau que je donne aux expéditeurs et aux amis des entrepôts :
| Type de chargement | Comment répartir | Pourquoi |
|---|---|---|
| Lignes fixes que vous parcourez encore et encore | Laissez le système | Itinéraire mature, peu de variables, les calculs sont justes |
| Transporteurs de longue date que vous connaissez bien | Laissez le système | Les deux parties sont rodées, la répartition automatique est efficace |
| Fret palettisé standard, rien de spécial | Laissez le système | Chargement et déchargement simples, peu de surprises |
| Fret surdimensionné ou de forme inhabituelle | Un humain doit vérifier | Il faut confirmer l'équipement, l'itinéraire, les permis ; le système ne peut pas tout penser |
| Itinéraires traversant des zones restreintes ou à faible hauteur libre | Un humain doit vérifier | Les données du système sont incomplètes ; un contrôle humain est une vraie assurance |
| Premier chargement avec un nouveau transporteur | Un humain doit vérifier | Décrochez le téléphone et confirmez ; ne le jetez pas simplement au système |
| Haute saison ou mauvais temps | Un humain doit vérifier | Trop de variables sur la route ; le système le chiffre comme un jour ordinaire |
| Entrepôts connus pour décharger lentement | Un humain doit vérifier | Prévoyez du temps tampon ; le système ne lit que le rendez-vous |
Le cœur du sujet, c'est l'hybride : d'abord la répartition automatique, ensuite la vérification humaine. Le système attribue, le répartiteur passe quelques minutes par jour à passer en revue les signalés et les inhabituels. Changez ce qui doit changer, appelez qui doit être appelé. Vous gardez la vitesse, et le taux d'échec baisse.
Quatre conseils directs pour les expéditeurs et les entrepôts
Premièrement, avant la mise en service du système, nourrissez-le de ce que la route sait déjà. Routes restreintes, habitudes de déchargement des entrepôts, goulots d'étranglement de haute saison. Si ces données n'y entrent jamais, la répartition automatique TMS ne fait que deviner. Asseyez-vous avec vos chauffeurs et répartiteurs les plus anciens, transformez cette expérience en données, et alors seulement le système sera vraiment sur la route.
Deuxièmement, gardez une porte de vérification humaine après la répartition automatique. Vous n'avez pas besoin de vérifier chaque chargement. Définissez quelques déclencheurs : nouveaux transporteurs, frets inhabituels, zones restreintes, haute saison. Un répartiteur qui les parcourt y passe une minute. Ce que cela économise pourrait être une journée entière gâchée.
Troisièmement, donnez aux chauffeurs un moyen de faire remonter l'information. Un chauffeur sur la route trouve une mauvaise route ou un entrepôt lent. Peut-il le signaler dans le système d'une simple touche ? Si oui, les données deviennent plus intelligentes à chaque mile. Si non, le système enverra les chauffeurs dans le même fossé cent fois.
Quatrièmement, arrêtez de noter sur la seule vitesse de répartition. Notez sur le fait de bien répartir du premier coup. Certains expéditeurs notent leurs équipes de répartition sur le nombre de minutes entre la commande et l'attribution. Cette mesure pousse tout le monde vers une automatisation totale sans vérification. Ce qu'il faut vraiment surveiller, c'est le taux de ponctualité, le taux d'exceptions, et si les chauffeurs veulent vraiment vos chargements. Les chauffeurs votent avec leurs roues, et ce vote est plus honnête que n'importe quelle mesure.
Je vous le dis, la technologie est une bonne chose. La répartition automatique TMS a rendu la répartition plus rapide et réduit les miles à vide. Mais le transport routier reste des gens qui conduisent. Aucun système ne mangera jamais ce repas chaud à la place du chauffeur, ni ne reconnaîtra quelle route est en travaux. La meilleure répartition, c'est un calcul rapide plus un œil humain avisé. Il y a un vieux dicton : aiguiser la hache ne retarde pas la coupe. Les quelques minutes consacrées à la vérification humaine vous épargneront tous les maux de tête qui vous attendent sur la route.
Par Shifu Zhao, Vétéran du transport routier (15 ans)
Traduit de l'anglais. En cas de divergence, la version anglaise fait foi.
