Laissez-moi vous dire quelque chose après toutes ces années sur la route : je n'ai pas peur des embouteillages. J'ai peur d'arriver à un entrepôt avec une batterie faible et de ne trouver nulle part où recharger. Le mois dernier, en dehors d'Ontario, je l'ai vu arriver. Un camion lourd électrique est arrivé pour un enlèvement, le chauffeur avait encore un peu d'autonomie, mais il n'y avait aucun chargeur utilisable près du quai. Il a dû aller sans remorque jusqu'à un chargeur public à quelques rues de là, revenir, puis reprendre sa place dans la file de chargement. Un travail de deux heures s'est étiré jusqu'à la fin du service. Le fret allait bien. La journée entière du chauffeur était gâchée.
Voilà la vraie histoire de la recharge des camions lourds électriques en entrepôt. Acheter le camion, c'est la partie facile. Trouver de l'électricité à l'entrepôt, adapter le quai pour cela et organiser l'emploi du temps du chauffeur autour de tout cela, c'est là que se trouve le travail.
La recharge des camions lourds électriques en entrepôt commence par trois budgets
J'ai une habitude prise après des années de conduite : faire les calculs avant de partir. Avec un camion électrique, faites les calculs avant de brancher. Il y a trois budgets, et en sauter un seul vous reviendra en pleine figure.
Le premier, c'est le temps. Le temps que le camion passe à l'entrepôt décide de la charge qu'il peut prendre. Si le chargement prend une heure, n'attendez pas une charge complète en une heure. Ce que vous obtenez, c'est un complément, pas un nouveau départ. Si le camion reste la nuit, cette fenêtre nocturne est votre créneau de recharge le moins cher.
Le deuxième, c'est le planning. Combien de trajets par jour, quelle distance pour chaque trajet, et si le camion revient chaque fois au même entrepôt : mettez ces chiffres sur papier et le besoin de recharge devient évident. Les camions courte distance qui rentrent à la base tous les jours sont les meilleurs premiers candidats à l'électrification, parce que la recharge a un domicile fixe. Un camion longue distance qui revient rarement dans la même cour ne peut pas dépendre de la recharge en entrepôt. C'est parier, pas planifier.
Le troisième, c'est l'électricité et le coût d'adaptation. Le chargeur lui-même est souvent la plus petite facture. La plus grosse se cache derrière : si le site a assez de capacité électrique, s'il faut renforcer les câbles et les transformateurs, et si le sol du quai nécessite des travaux. Ces travaux prennent du temps, et le calendrier du fournisseur d'électricité avance souvent plus lentement que la livraison de l'équipement.
Une petite flotte de l'Inland Empire l'a appris à ses dépens l'an dernier. Ils ont acheté une poignée de camions électriques et découvert que leur cour ne pouvait pas les recharger tous en même temps sans faire disjoncter le système. Leur solution était simple et elle a marché : étaler la recharge pendant la nuit et ne donner qu'au camion le plus urgent un complément en journée. Pas de camions ni de chargeurs supplémentaires, juste un planning réécrit. Qu'est-ce que cela nous dit ? La recharge des camions électriques est d'abord un problème de planning, ensuite un problème d'équipement.
Pour la recharge en entrepôt, l'emplacement du chargeur compte plus que sa puissance
Les gens me demandent toujours quelle est la puissance du chargeur. Laissez-moi vous dire : si l'emplacement est mauvais, la puissance n'a pas d'importance. Mettez le chargeur au fond de la zone du quai et les chauffeurs perdent du temps à entrer en marche arrière. Mettez-le sur la voie de circulation principale et il bloque tout le monde. Le meilleur endroit, c'est là où le camion doit déjà s'arrêter : la zone de préparation, la rangée de stationnement de nuit, ou une bande le long du quai qui ne bloque aucune porte de quai.
Ensuite, il y a un petit détail qui cause de gros ennuis : la portée du câble. Le chauffeur peut-il descendre, brancher en quelques pas et garder le câble hors du passage ? Les chariots élévateurs circulent dans les entrepôts toute la journée, et un câble au sol est un danger. Marquez les emplacements de recharge au sol, gardez un passage de câble dégagé, et montrez clairement où s'arrêter et où brancher, pour que personne n'ait à le redécouvrir à chaque visite.
Les adaptations du quai suivent la même logique. Les camions lourds électriques sont lourds, et le rayon de braquage, l'espace de manœuvre en marche arrière et la charge au sol méritent un nouvel examen. Certains quais anciens ont des portes étroites qui rendent l'entrée en marche arrière pénible. Mettez un chargeur juste à côté d'une telle porte et vous vous êtes construit un goulot d'étranglement. Avant toute adaptation, conduisez un vrai camion dans la cour et regardez où il peine.
Il y a quelques années, j'ai livré dans un entrepôt du nord de la Californie qui avait bien compris cela : les emplacements de recharge se trouvaient sur une bande de stationnement le long du quai, si bien que les camions terminaient leur chargement, sortaient et se branchaient sans entrer dans la zone du quai. Ils n'ont pas acheté les chargeurs les plus chers. Ils ont choisi les bons emplacements, et les chauffeurs aimaient revenir.
Ne poussez pas l'autonomie : intégrez la recharge dans le planning
La pire chose pour un chauffeur de camion électrique, c'est le doute. Le tableau de bord dit que l'autonomie suffit, puis les embouteillages, une côte ou la climatisation l'entament. Dès que le chauffeur commence à s'inquiéter, il cherche un chargeur trop tôt et rentre trop tôt, et tout le planning se défait.
La solution n'est pas de dire aux chauffeurs d'être plus courageux. C'est d'inscrire la recharge dans le planning comme un vrai travail : à quelle heure le camion arrive, à quelle heure il se branche, à quelle heure il se débranche, et quel trajet il fait ensuite. L'arrivée à l'entrepôt n'est pas un temps de repos ; c'est le début d'une fenêtre de recharge. Le plan du quai doit correspondre : quel camion charge en premier, lequel recharge en premier, et lequel peut attendre. Réglez cela avant l'arrivée des camions, pas après.
Voici un point contre-intuitif : un camion lourd électrique n'a pas toujours besoin d'une charge complète avant de partir. Pour beaucoup de trajets courts, une charge suffisante pour le prochain trajet plus une marge de sécurité est amplement suffisante. Courir après une batterie pleine fait perdre du temps. Les flottes doivent donner aux chauffeurs un plancher clair : pour ce trajet, voici la charge minimale avant le départ, et en dessous de ce plancher, on fait un complément. Quand le plancher est clair, les chauffeurs arrêtent de deviner et les répartiteurs arrêtent de harceler.
La météo fait aussi partie du plan : le chauffage et la climatisation consomment réellement de l'énergie, alors ne planifiez pas un horaire d'hiver avec des chiffres d'autonomie d'été.
Règles de Californie : vérifiez la source officielle avant de dépenser
Quand la Californie entre en jeu, les gens commencent à parler de la réglementation Advanced Clean Trucks de la California Air Resources Board, généralement appelée ACT. Je dois être franc avec vous ici : les exigences exactes, les délais et la couverture dépendent de la politique officielle la plus récente, alors vérifiez la source officielle avant d'agir. Je ne vais pas réciter de chiffres dans cet article, parce qu'un chiffre faux ici fait plus de mal que pas de chiffre du tout.
Mon conseil aux expéditeurs et aux entrepôts tient en trois points. D'abord, avant d'acheter des camions ou de construire des chargeurs, vérifiez si votre flotte relève de la réglementation et quel délai s'applique. Ne commandez pas sur la foi d'un discours commercial. Ensuite, planifiez les adaptations de recharge avec de la marge pour grandir. Une cour qui exploite quelques camions électriques aujourd'hui peut en exploiter beaucoup plus l'an prochain, alors laissez de la marge dans la capacité électrique et dans les positions des chargeurs. Enfin, parlez tôt au fournisseur d'électricité et aux autorités compétentes. Les renforcements de capacité et les approbations prennent souvent plus de temps que la livraison de l'équipement.
La voie sûre, c'est de vérifier la source officielle et de comparer les délais avant de dépenser : la politique change, mais le béton et le câble ne changent pas à bon marché.
Parler franc aux expéditeurs, aux entrepôts et aux flottes
Expéditeurs, ne regardez pas seulement le tarif. Avant de réserver un camion électrique, posez trois questions : revient-il ici pour recharger, combien de temps dure sa fenêtre de recharge, et quel est le plan de secours si la charge vient à manquer ?
Entrepôts, faites trois choses avant toute adaptation : comptez les camions lourds électriques quotidiens, mesurez l'espace de stationnement le long du quai, et demandez combien de capacité électrique il reste. Alors seulement vous saurez combien de chargeurs il vous faut, où ils doivent aller, et si un renforcement est nécessaire.
Flottes, n'essayez pas d'électrifier tout d'un coup. Commencez par les camions courte distance qui rentrent à la base chaque jour, faites bien tourner un trajet, puis ajoutez-en un deuxième. Commencez par des chargeurs qui sont assez bons ; parlez d'extension une fois les calculs clairs.
Après toutes ces années, j'ai vu beaucoup de nouveautés arriver dans les entrepôts. Certaines font du bruit puis s'éteignent ; d'autres font le travail en silence. Les camions lourds électriques appartiennent au second groupe. Ils ne remplaceront pas les camions diesel du jour au lendemain, mais ils s'imposeront d'abord là où les trajets, les entrepôts et les horaires sont fixes. Qu'un camion continue à rouler dépend de l'existence d'un endroit pour recharger à la porte de l'entrepôt, et de la place laissée par le planning pour cela.
Il y a un vieux dicton auquel je crois toujours : aiguisez la hache avant de couper le bois. Choisissez les bons emplacements de chargeurs, organisez le planning, et la recharge cesse d'être l'obstacle. Achetez le plus beau camion du monde, et s'il ne peut pas recharger à la porte de l'entrepôt, il va simplement rester là à vous regarder.
Par Shifu Zhao, vétéran du transport routier (15 ans) Traduit de l'anglais. En cas de divergence, la version anglaise fait foi.
