Chaîne du froid de l'exportation de thon de l'Équateur : des bateaux du Pacifique aux tables asiatiques, la facture de chaque maillon brisé

Dans la chaîne du froid de l'exportation de thon de l'Équateur, ce que je crains le plus après quinze ans de transport de fret réfrigéré, c'est une rupture à un endroit que personne ne surveillait. Le poisson est bon, le bateau est arrivé à l'heure, puis un transfert se passe mal, la température dérive, et quand le conteneur atteint son port de destination, la cargaison a changé de nature. Les acheteurs ne négocient pas sur des sentiments. Ils regardent la courbe de l'enregistreur de température, et une fois que cette courbe présente une bosse, aucune explication ne sauvera le prix.

L'Équateur est un grand pays exportateur de thon, et le port de Manta vit de ce commerce. Les bateaux arrivent, le poisson va vers les usines de transformation, puis repart sous forme de thon en conserve ou de produit congelé, chargé dans des conteneurs frigorifiques et expédié à travers le Pacifique vers les marchés asiatiques. Chaque transfert ajoute un risque. Le produit en conserve pardonne. Le produit congelé, non. Cet article n'est pas un rapport commercial. C'est le point de vue d'un chauffeur sur les endroits où cette chaîne casse réellement, ce que coûte un conteneur défaillant, et comment éliminer le risque avant le départ.

Où la chaîne du froid de l'exportation de thon de l'Équateur casse le plus souvent

La première rupture se situe entre le débarquement et l'entreposage frigorifique. Le quai est à son plus chargé et son plus désordonné juste au moment où le poisson arrive à terre : déchargement, pesée, tri, transport vers l'usine, plusieurs équipes travaillant en même temps. Si le camion frigorifique n'a pas été pré-refroidi, le poisson restant à température ambiante pendant une demi-heure supplémentaire perd en qualité avant même d'atteindre un congélateur. J'ai un jour attendu devant une usine près de Manta pendant qu'un chargement restait au soleil pendant quarante minutes parce que le camion précédent n'avait pas bougé. Le chauffeur était pressé, l'usine aussi, mais la hâte ne décongèle pas le poisson. Cette usine a ensuite instauré une règle : pas de déchargement tant que le camion n'est pas là, et le camion va directement en entreposage frigorifique. Mieux vaut faire attendre le bateau que faire attendre le poisson.

La deuxième rupture est le transfert de l'entreposage frigorifique de l'usine vers le conteneur frigorifique. Le conteneur doit être pré-refroidi à la température spécifiée par l'acheteur, et l'enregistreur commence à enregistrer dès que les portes se ferment. Les gens pensent qu'une puissante unité frigorifique résout tout. Le vrai problème le plus fréquent est le chargement lent : portes grandes ouvertes, ouvriers empilant les cartons un par un, l'air froid qui s'échappe, et la température intérieure grimpe avant de redescendre, laissant une pente disgracieuse sur l'enregistreur. L'ordre de chargement compte aussi. Des cartons lourds sur des cartons légers, des lots mélangés dans un même conteneur, et quand quelque chose va mal, personne ne peut dire quel lot a échoué en premier. Quelqu'un doit superviser le chargement, et trois choses doivent correspondre avant la fermeture des portes : la température, le lot et le scellé.

La troisième rupture est l'inspection et le dédouanement au port de destination. La douane ouvre le conteneur, et ouvrir signifie rompre le froid. Plus l'inspection traîne, plus le risque est grand. Pire, si les documents ne correspondent pas, le conteneur reste dans la cour pendant des jours supplémentaires, et la cour d'un port ne prend pas soin de votre température comme le fait un navire. L'expéditeur est le plus démuni à ce stade, c'est pourquoi tout ce qui peut être fait doit l'être avant le départ : des documents propres, des descriptions de produits exactes, des relevés de température complets. Quand les inspecteurs ne trouvent rien à contester, la mainlevée arrive vite.

Ne courez pas seulement après le fret le moins cher : un conteneur défaillant coûte plus cher que le fret économisé

Les transporteurs ne comptent pas les coûts comme les sociétés de négoce. Une société de négoce regarde le taux de fret. Moi, je regarde si tout le conteneur arrive sain et sauf. Supposons, à titre d'hypothèse, qu'un conteneur de produit congelé représente une valeur considérable : tout ce que vous avez économisé en choisissant le fret le moins cher est négligeable face à la perte si le conteneur est refusé ou déclassé. Un refus n'est pas qu'un conteneur perdu. Il y a des coûts de retour ou d'élimination, un client en aval laissé sans stock, et peut-être une prochaine commande perdue.

Voici le jugement contre-intuitif : la chose la plus coûteuse dans la chaîne du froid n'est pas l'équipement de réfrigération. C'est l'attitude du « à peu près ». Un conteneur pré-refroidi de quelques degrés en dessous, des portes ouvertes une demi-heure de plus pendant le chargement, un autocollant d'enregistreur manquant : chaque détail semble petit, mais au moment de la réclamation, l'acheteur ne lit que la courbe de l'enregistreur. Une courbe propre et tout est négociable. Une bosse sur la courbe et dix mille mots de « c'est en fait correct » ne valent rien. Le relevé de température n'est pas une décoration pour la douane. C'est votre seule preuve.

Il y a aussi un compromis que beaucoup refusent d'affronter : rapide et sûr ne peuvent parfois pas aller ensemble. Charger un conteneur qui n'a pas été correctement pré-refroidi juste pour attraper un départ semble faire gagner deux jours. En réalité, cela parie tout le conteneur sur un seul coup de dés. Ma règle est simple : le départ peut attendre le navire suivant, mais un conteneur dont la température n'est pas correcte n'est pas chargé. Les navires partent chaque semaine. Une cargaison avariée n'obtient pas un second conteneur.

Avant le chargement : quatre documents nécessaires pour chaque expédition de la chaîne du froid de l'exportation de thon de l'Équateur

Premièrement, l'instruction de température : quelle température l'acheteur exige, et à quelle température le conteneur a réellement été pré-refroidi, par écrit, et non convenu oralement. Deuxièmement, la liste de chargement : lots, quantités, nombres de cartons, correspondant à ce qui est réellement entré, avec les chargements mixtes clairement signalés. Troisièmement, le numéro de série de l'enregistreur et l'heure de démarrage : un enregistreur qui n'a jamais été démarré équivaut à pas d'enregistreur du tout. Quatrièmement, le numéro du scellé : une fois le scellé posé, photographiez-le, afin qu'à l'arrivée le premier contrôle soit le scellé, et si le scellé ne correspond pas, tout ce qui suit est le chaos.

Faites correspondre ces quatre documents et tout problème en route peut être retracé : quelle étape a dérivé, qui a signé, qui en répond. Dans le commerce de la chaîne du froid de l'exportation de thon de l'Équateur, les documents sont votre protection. Vous ne pouvez pas contrôler ce qui se passe en mer, vous pouvez contrôler environ la moitié de ce qui se passe sur la route, et vous devez contrôler entièrement ce qui est sur papier.

Rappelez-vous une chose : les poissons n'ont pas peur d'un long voyage. Ils ont peur d'une chaîne brisée. Une longue route peut se parcourir lentement. Une chaîne brisée ne peut pas être réparée. Avant votre prochaine expédition, ne demandez pas d'abord le fret. Demandez ceci : depuis le moment où le poisson est arrivé à terre, y a-t-il eu une seule minute où personne ne surveillait la température de ce conteneur ?

Par Shifu Zhao, Vétéran du transport routier (15 ans)

Traduit de l'anglais. En cas de divergence, la version anglaise fait foi.