Une double transaction permet à un seul camion de gérer un enlèvement chargé et un retour de vide en une seule visite au terminal. C'est le jeu d'efficacité le plus pratique du drayage. Cet article passe en revue les calculs, les conditions exigées par les terminaux, comment planifier autour des rendez-vous et des échéances, et les trois situations où les doubles mouvements échouent.
Commençons par les calculs, car c'est de cela qu'il s'agit dans tout ce jeu. Dans le complexe portuaire de Los Angeles-Long Beach, une seule visite de camion à un terminal prend plus d'une heure un bon jour, et deux à trois heures quand les files s'allongent — et ce n'est que le temps de porte à porte, sans compter la route. Disons que vous avez deux missions au tableau : un conteneur chargé à sortir du terminal, un vide à retourner.
Faites-les comme deux mouvements simples et vous brûlez environ 170 minutes à l'intérieur des portes, plus deux allers-retours sur la route. Faites-les comme une seule double transaction et vous entrez avec le vide, le déposez, et repartez avec la boîte chargée. Le temps à l'intérieur du terminal tombe à environ 100 minutes, et vous ne faites la liaison qu'une seule fois.
Ce que vous économisez est réel : environ 70 minutes de temps aux portes, plus un aller-retour complet de 30 à 40 milles en carburant et en kilométrage. Pour une flotte locale de drayage, un chauffeur a peut-être 10 heures productives par jour. Soixante-dix minutes économisées, c'est à peu près le temps qu'il faut pour traiter une boîte de plus. Sur une flotte de 20 camions, cela fait 20 boîtes de capacité quotidienne pour lesquelles vous n'avez pas eu à acheter de camions ni à embaucher de chauffeurs.
Quand les terminaux autorisent réellement une double transaction
Une double manoeuvre n'est pas quelque chose que vous pouvez simplement décider de faire. Quatre conditions doivent s'aligner en même temps.
D'abord, l'enlèvement chargé et le retour du vide doivent avoir lieu au même terminal. C'est le transporteur maritime qui décide où retourne un vide, pas vous. Les vides de différents transporteurs vont couramment vers différents parcs. Le port de Los Angeles gère un outil appelé Return Signal sur sa plateforme Port Optimizer qui indique aux camionneurs exactement quel terminal doit recevoir un vide donné. Les répartiteurs expérimentés le consultent en premier chaque matin avant de commencer à apparier les chargements du jour.
Deuxièmement, le transporteur doit accepter le retour du vide là-bas. Depuis que les alliances de transporteurs ont réorganisé les escales portuaires, ramasser une boîte et retourner un vide au même terminal est devenu l'exception plutôt que la règle, et c'est le plus grand obstacle aux doubles mouvements. Le port lui-même est de votre côté sur ce point. Le 1er février 2021, le port de Los Angeles a lancé ses programmes d'incitation au temps de rotation des camions et aux doubles transactions : les terminaux qui poussent les doubles transactions au-delà de 50 pour cent des mouvements aux portes gagnent entre 40 cents et $1.40 par EVP chargé, le port budgétant environ $7.5 millions pour la première année. Les terminaux dont le temps de rotation moyen passe sous les 35 minutes peuvent gagner un taux maximum de $3 par EVP. L'argent est réel, mais la question de savoir si vous en verrez quelque chose dépend de la coopération du terminal et des transporteurs.
Troisièmement, le châssis doit correspondre. Sortir une boîte chargée de 40 pieds et ramener un vide de 40 pieds signifie que la taille du châssis doit convenir aux deux trajets. Mélanger votre propre châssis avec des châssis de pool sous différentes règles d'échange est un moyen sûr de rester bloqué à la porte.
Quatrièmement, les créneaux de rendez-vous doivent s'aligner. Les rendez-vous des terminaux ouvrent généralement 3 à 5 jours avant qu'un conteneur devienne disponible, et les créneaux de 7 à 10 AM sont les plus difficiles à obtenir. L'enlèvement et le retour doivent tomber dans la même fenêtre d'une demi-journée, sinon le chauffeur entre mais ne peut pas sortir, et tout l'exercice est perdu.
Comment le dispatch doit le planifier : rendez-vous et temps libre
Le dispatch des doubles transactions suit une logique différente du dispatch normal. Le dispatch normal assigne les camions selon la proximité de l'entrepôt. Le dispatch double apparie les missions par même terminal plus même transporteur maritime. Si vous avez dix enlèvements chargés et huit retours de vides au tableau, regroupez-les d'abord par terminal, puis par transporteur. Seules les paires qui correspondent roulent en double. Le reste roule en simple. Ne forcez jamais un appariement pour gonfler votre taux de doubles. Le forcer vous coûte, et je vais expliquer comment ci-dessous.
La première chose à surveiller, c'est le rendez-vous. Mettez les deux mouvements dans la même fenêtre. Si l'enlèvement tombe le matin et que le retour du vide n'a qu'un créneau l'après-midi, le chauffeur reste assis devant le port pendant des heures, et chaque minute économisée à l'intérieur des portes est rendue en temps d'attente. Divisez sans hésiter les missions de ce type en deux simples.
La deuxième chose à surveiller, c'est le temps libre du conteneur chargé. Il est typiquement de 3 à 5 jours, et les surestaries commencent autour de $75 par jour après cela, grimpant au-delà de $150 par jour après six jours. Retarder un enlèvement pour attendre un vide correspondant est une économie de bouts de chandelle : un jour de surestaries efface une semaine d'économies de carburant. Quand vous construisez le planning, les boîtes les plus proches de la fin du temps libre passent en premier, et l'appariement double n'a pas voix au chapitre.
Une dernière remarque : les mouvements diurnes au terminal portent la redevance d'atténuation du trafic PierPass, qui est révisée chaque mois d'août, alors confirmez le barème en vigueur avant de planifier en fonction. Certains terminaux n'acceptent pas les retours de vides aux portes de nuit, donc si vous comptez sur une double manoeuvre hors pointe, confirmez d'abord avec le terminal au lieu de supposer.
Trois façons dont les doubles transactions échouent
La première, c'est le transporteur qui refuse le retour. Le vide est désigné pour un parc ou un terminal différent de celui qui détient votre boîte chargée. Depuis les alliances, c'est la façon la plus courante dont une double manoeuvre meurt. La solution est simple : demandez où le vide retourne quand vous prenez la commande, pas après que le camion roule déjà.
La deuxième, c'est un châssis incompatible. Un châssis de 20 pieds ne peut pas faire un travail de 40 pieds. La solution : le dispatch doit tenir une feuille d'inventaire des châssis et la vérifier avant d'assigner une double manoeuvre, pas découvrir le problème à la porte.
La troisième, ce sont des rendez-vous mal alignés. L'enlèvement et le retour tombent dans des fenêtres différentes et le chauffeur attend devant le port. Ma règle de pouce : si les deux rendez-vous ne tombent pas à environ quatre heures l'un de l'autre, divisez la manoeuvre. Une double transaction, c'est de l'arithmétique, pas de la foi. Forcer un mauvais appariement fait perdre de l'argent.
Ce que le dispatch peut faire demain matin
D'abord, ouvrez le Return Signal ou tout avis de retour de vide qu'utilisent vos transporteurs, et regroupez les retours de vides d'aujourd'hui par terminal. Deuxièmement, appariez vos enlèvements chargés par même terminal et même transporteur maritime. Les paires qui correspondent roulent en double, le reste roule en simple. Troisièmement, quand vous réservez les rendez-vous, visez la même fenêtre d'une demi-journée pour les deux mouvements, et divisez sans regret quand ils ne tombent pas ensemble.
Une dernière question : quel était le taux de doubles transactions de votre flotte le mois dernier ? Si vous ne pouvez pas répondre à cela, ce qui manque au dispatch n'est pas une astuce de planning, c'est un tableur. Mesurez d'abord le taux de doubles, puis optimisez-le. En vingt ans sur le terrain, je n'ai pas vu de moyen moins cher ou plus rapide d'extraire plus de capacité d'une flotte de drayage.
Traduit de l'anglais. En cas de divergence, la version anglaise fait foi.
