Un contenedor de 40 pies aterriza en el puerto de Los Ángeles y el reloj empieza a correr de inmediato. Según la tarifa pública de importación de CMA CGM para EE. UU., un contenedor estándar tiene 4 días libres. A partir del día 5, el demurrage corre a $275 al día, subiendo a $345 desde el día 10 y a $370 desde el día 14. Diez días extra en la terminal: $3,125 — solo de demurrage. Una vez que la caja sale por la puerta, el detention (el cargo diario por retener el contenedor del transportista demasiado tiempo) pone en marcha su propio contador. Desde el 28 de mayo de 2024, las reglas de facturación de la Federal Maritime Commission bajo la Ocean Shipping Reform Act of 2022 (OSRA-22) han reescrito cómo pueden facturarse estos cargos, pero muchos importadores y operadores de almacenes siguen jugando con las reglas antiguas. Este artículo separa los dos cargos, hace los cálculos y expone lo que realmente ayuda durante la cuenta regresiva del tiempo libre.
El demurrage y el detention facturan dos cosas distintas
El demurrage y el detention suelen agruparse como "cargos de almacenamiento en puerto", pero facturan cosas distintas bajo lógicas distintas. El demurrage se acumula mientras el contenedor permanece dentro de la terminal marítima más allá del tiempo libre — la caja ocupa espacio de la terminal y el contador corre por día. El detention se acumula después de que el contenedor ha salido de la terminal, cuando el vacío no se devuelve dentro del período libre del transportista — el importador está ocupando el equipo del transportista. El demurrage es un cargo de suelo; el detention, un cargo de equipo.
Según la tarifa pública de importación de CMA CGM para EE. UU.: 4 días libres tanto para demurrage como para detention en cajas estándar; los refrigerados solo tienen 2 días libres de demurrage, con una curva mucho más empinada ($485/día para los días 3–5, $600/día desde el día 10). Un detalle específico de California importa más adelante: en las terminales de California, no se acumula demurrage en los días en que la terminal está cerrada — incluidos fines de semana y feriados — incluso después de que haya expirado el tiempo libre.
Bajo la OSRA-22, la regla final de la FMC del 26 de febrero de 2024 (vigente desde el 28 de mayo de 2024, 46 CFR Parte 541) limita las partes facturadoras a transportistas marítimos operadores de buques, NVOCC y operadores de terminales marítimas — y una sola factura puede ir al contratante o al consignatario, no a ambos, y ya no a camioneros o agentes como práctica habitual.
Lo que realmente cuestan diez días extra
El caso modal: una caja estándar de 40 pies por Los Ángeles, tiempo libre agotado, y luego 10 días más en la terminal (días 5–14):
| Días | Tramo | Tarifa diaria | Subtotal |
|---|---|---|---|
| Días 5–9 (5 días) | Tramo 1 | $275 | $1,375 |
| Días 10–13 (4 días) | Tramo 2 | $345 | $1,380 |
| Día 14 (1 día) | Tramo 3 | $370 | $370 |
| Total | $3,125 |
Esos $3,125 son solo demurrage. Si el almacén tarda en descargar y el vacío vuelve el día 9 después de salir por la puerta, el detention se suma encima: 4 días libres, luego $150/día para los días 5–8 y $230/día desde el día 9. Combinados, una sola caja supera fácilmente los $4,000; un embarque de diez cajas con dos semanas de retraso se mete bien en los cinco dígitos.
Cuatro cambios de facturación de la OSRA-22 importan operativamente. Primero, un plazo de facturación de 30 días: las facturas deben emitirse dentro de los 30 días calendario posteriores al último cargo incurrido (los NVOCC tienen el mismo reloj desde la recepción de la factura anterior) — si se pierde la ventana, se pierde el derecho a facturar. Segundo, las facturas incompletas son inexigibles: las facturas deben incluir unos 20 elementos de datos — números de contenedor, rangos de fechas de los cargos, fechas de inicio/fin del tiempo libre y base de cálculo, tarifas aplicables y su base, total adeudado y un contacto para disputas. Omitir la información mínima elimina la obligación de pago de la parte facturada (46 CFR 541.5). Tercero, una ventana de disputa de 30 días para impugnaciones escritas. Cuarto, partes facturadas restringidas: las facturas solo pueden ir al contratante o al consignatario.
La cuenta regresiva del tiempo libre: cinco cosas que realmente funcionan
Volvamos a siete días antes de la llegada: con cuatro días libres, cada movimiento debe adelantarse, y el LFD (último día libre) ancla la línea de tiempo.
1. Desaduanar antes de que el buque atraque. Las declaraciones de entrada, el ISF y los documentos de respaldo deben estar listos antes de la llegada. Los exámenes son incontrolables; los retrasos por documentos, no. El forwarder sigue el ETA y el LFD a diario — en el momento en que el LFD queda fijo, las citas de drayage se reservan hacia atrás desde él.
2. Fijar la cita de retiro 48 horas antes del LFD. Los puertos de EE. UU. operan con sistemas de citas, y los turnos en temporada alta se llenan con 2–3 días de anticipación. Apunte a LFD menos dos, manteniendo un día de margen para citas postergadas o exámenes.
3. Dimensionar primero la capacidad de recepción del almacén. Esta es la lección del caso Peloton. En 2024, Peloton demandó a su forwarder Flexport ante la FMC, reclamando $33.7 millones — $13.8 millones en demurrage, $16.2 millones en detention de equipo, $3.7 millones en almacenamiento en patio y almacén — que cubrían miles de embarques durante la congestión portuaria de la pandemia. El 9 de septiembre de 2025, un juez de derecho administrativo de la FMC rechazó el reclamo: la evidencia por correo electrónico mostró que Peloton repetidamente carecía de espacio en el almacén o no descargaba la carga entregada, lo que hacía imposible que el forwarder devolviera contenedores y chasis. Una gran parte de esos $33.7 millones no se remonta al transportista sino al propio almacén del importador. Cuente las cajas entrantes de los próximos siete días contra los equipos de descarga y los espacios abiertos; si el edificio no puede absorberlas, agregue un turno, libere espacio o dígale al forwarder que retenga la caja — no la deje quemar demurrage mientras el almacén es el cuello de botella.
4. Negocie el tiempo libre; no ruegue por mitigación después. Los días libres viven en el contrato marítimo — la ventana para presionar por 5–7 días es antes de la temporada alta, en el momento del contrato anual. La mitigación a posteriori tiene bajas tasas de éxito y ciclos largos. En disputas, la regla de la FMC exige que cada factura incluya un contacto para disputas: presente por escrito dentro de los 30 días, adjunte los registros de puerta, concilie contenedor por contenedor — el juez de Peloton sostuvo que las disputas deben examinarse contenedor por contenedor y día por día. El 1 de septiembre de 2026, Samsung presentó una queja ante la FMC contra CMA CGM disputando $186 millones ($148 millones en demurrage, detention y almacenamiento ferroviario impugnados, más $8.1 millones en costos de soluciones alternativas y $30 millones en intereses previos al fallo) repartidos en más de 121,000 cargos bajo contratos "store door" de 2020–2023; la decisión inicial no llegará hasta septiembre de 2027.
5. Audite tres cosas antes de pagar. Frente a los unos 20 elementos exigidos por la FMC, revise: (a) fechas de inicio/fin del tiempo libre — ¿se contaron indebidamente días de terminal cerrada en puertos de California? (b) escalamiento por tramos — ¿la tarifa subió el día correcto? (c) parte facturada — ¿la factura siquiera está dirigida a usted? Una factura no conforme no genera obligación de pago — señale las lagunas por escrito primero, y luego hable de montos. Un precedente de 2025: las facturas emitidas indebidamente por COSCO generaron un laudo de $24,328.80; tras 223 días de impago, la Comisión emitió una orden de mostrar causa a principios de octubre de 2026 advirtiendo sobre sanciones civiles sustanciales.
La decisión contraintuitiva: a veces la caja debe quedarse
El instinto dice que la caja debe moverse lo más rápido posible. Pero la decisión de retiro es una comparación marginal: el costo marginal de un día más de demurrage frente a la prima pagada por retirar la caja antes de tiempo.
Dos casos concretos. Primero, la regla de días cerrados en California: si el LFD cae en viernes y la terminal cierra el fin de semana, el costo marginal de demurrage por quedarse sábado y domingo es cero — pagar horas extra de drayage el fin de semana es puro desperdicio; un retiro normal el lunes cuesta menos en total. Segundo, cuando la capacidad de drayage en temporada alta escasea, un retiro exprés puede costar varios cientos de dólares por encima de la tarifa normal, mientras que uno o dos días extra de demurrage a la tarifa de tramo 1 de $275/día pueden salir más baratos en total. La comparación solo se sostiene dentro de la banda del tramo 1 — una vez que el contador sube a $345 y $370, los costos del retraso superan rápidamente.
Un nivel más abajo: las facturas de demurrage suelen ser un indicador rezagado de problemas del almacén — la caja llega, nadie descarga, el detention quema de todos modos. La cuenta regresiva del tiempo libre no es una carrera contra el transportista; es un ejercicio de sincronizar el despacho aduanero, el drayage y la recepción del almacén. Sincronizados, cuatro días libres bastan. Desincronizados, siete se queman igual de rápido.
Dos cosas que vale la pena observar: si el cumplimiento de las reglas de facturación de la FMC realmente ha mejorado — aún no existen datos públicos sistemáticos, dos años después — y la decisión inicial de Samsung–CMA CGM prevista para septiembre de 2027, la primera prueba real de tácticas como las "retenciones financieras" bajo la OSRA-22. Hasta entonces, la estrategia más segura no cambia: adelantar todo lo que pueda adelantarse, y mantener cada cargo reconstruible hasta el contenedor y el día.
Por Dr. Chen, investigador de cadena de suministro
Traducido del inglés. En caso de discrepancia, prevalece la versión en inglés.
