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美国最大零担承运商FedEx Freight表示，截至9月的四个月里货运量同比下降1.4%，但燃油附加费和运价上涨仍推高了营收。公司预计将在新业务领域争取更多货源。对货主而言，这意味着零担运力依然偏紧，即便货量走软，运价短期内也难有明显松动。
美国银行货运支付指数显示，三季度货主运费支出同比大涨32.1%，为2021年以来最大涨幅，主因运力收紧、柴油均价突破每加仑6.5美元；而货运量同比仅增0.5%。西南地区支出同比涨51.6%，成本压力遍及各区域——货没多运，钱却多花了。
施耐德宣布自11月起将诺福克南方作为东部主要铁路合作伙伴，取代CSX，借助其覆盖22个州的多式联运网络扩大市场覆盖与运力弹性，并吸引公路货运转向铁路。此举正值诺福克南方推进与联合太平洋的跨大陆合并，未来有望打通更顺畅的跨线联运；其三季度多式联运量已增长3%。
国际航协数据显示，9月全球空运需求按货运吨公里同比增长7.7%，所有地区均实现增长，增速超过2.7%的运力增幅，载运率升至47.9%。增长主要受跨太平洋AI相关货运和全球贸易制造业回暖推动，但航司同时面临成本上升压力。
美国第二大零担承运商Old Dominion报告四季度初出现更多积极信号，9月吨位环比连续增长，单票货物越来越重。这表明美国零担货运需求正在缓慢复苏，对正在规划运力与零担预算的货主和仓库运营者是值得留意的风向标。
以塔什干为基地的乌兹别克斯坦货航My Freighter已获英国政府批准，被指定为ACC3承运人，可正式运营英国航线。作为中亚最大的货运航空公司，其正加速全球网络扩张。英国货运市场迎来新运力，对中英及中亚—欧洲航线的货运代理来说是新增的包机与干线选择，出货可多询一家报价。
在布鲁塞尔Trimble Insight大会上，Transporeon高管称AI正成为货运物流的数字同事：可自主报价、自主采购，帮小承运商盯现货市场。但锁定运价等关键决策仍需人工确认；自主采购可设价格上下限，既防多花钱，也避免压垮承运商。
Descartes在创新论坛上宣布，MyCarrierPortal与MacroPoint打通：承运商身份、保险、设备、历史追踪合规与实时位置数据在派单前就摆到托运人面前，并延续到运输全程。用户还可按设备、资质和车道检索承运商，车道情报以真实历史数据为准。货运欺诈是北美运输业最顽固的痛点之一。
达美航空第三季度货运收入同比大增 29% 至 3.01 亿美元，运量与运价各贡献约 15% 的增幅，表现远超北美航空业平均水平——IATA 数据显示，8 月北美航空货运吨公里同比仅增 6.6%。公司表示增长来自中东冲突导致的货运改道红利以及亚洲航线扩张；亚美航线是北美增长最快的贸易通道，8 月同比增 13.2%。
Kodiak AI 与跨境承运商 Charger USA 合作，在德州达拉斯至拉雷多 435 英里专线开通自动驾驶货运服务，首票交付已于 9 月 8 日完成。配备 Kodiak Driver 系统的卡车为快消品与食品饮料客户运输冷藏和干货，目前仍有安全员跟车，待安全论证完成后转为无人驾驶。拉雷多是美国对墨贸易量最大的陆路口岸，2025 年贸易额超 3500 亿美元，可预测的时效对零售补货意义重大。自动驾驶干线正从试点走向商业化复制。
Einride 在俄亥俄州为 EASE Logistics 投入两辆 SAE L4 无驾驶室电动卡车，每天在仓库间及公共道路上执行货运任务，无司机、由远程操作员监控。部署自 9 月启动，是俄亥俄—印第安纳货运自动驾驶走廊项目的一部分。无人重卡从试点迈入日常商用，承运商和仓库可据此预判接车流程变化。
自动驾驶卡车公司 Kodiak 计划今年晚些时候在德州 I-45 公路上开通无人驾驶货运服务，在休斯敦与达拉斯之间为宜家运货，车内无安全员。这将是 Kodiak 首次在公共州际公路上的无监督长途运营。此前四年里，Kodiak 已为宜家完成了 1300 多趟有人值守的自动驾驶运输，累计 75 万英里。正式运营仍须完成公路安全论证。
联合太平洋铁路计划依托跨大陆铁路网，创造新的整车公路转铁路货源；J.B. Hunt 与 Knight-Swift 则认为短途货运才是可转化的最大货池。三家巨头长期战略分道扬镳，却一致看好公路货转多式联运的市场空间。随着卡车运力趋紧、运价波动，美国托运人正把多式联运当作控成本、保运力的选项，这场“转轨”竞赛值得仓储与物流从业者关注。
宜家宣布选择Kodiak作为无人驾驶货运的首发合作方，计划在年底前启动长途干线无人配送。这是自动驾驶卡车从测试走向真实商业订单的关键一步，也意味着头部货主开始用实际运量为无人驾驶投票。对仓储物流业而言，干线运力结构正在悄然改变。
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