Drayage 司机结算：按趟、按小时、按天，哪种不吃亏

当码头决定你的工资单

2025 年 11 月的一个周二清晨，加州长滩港某码头大门外，一辆拖着空拖架的肯沃斯卡车排在第 47 位。车主雷蒙（化名）跑洛杉矶到内陆帝国这条线已经 11 年，按趟结算，每趟约 280 美元。那天他凌晨 5 点到港，9 点半才提到柜，全天只跑了 1.5 趟。他后来跟调度朋友算了一笔账："今天码头按 11 美元一小时雇了我开车，而开车的人是我自己。"

这个故事很普通，它背后的结构却不普通。在美国 drayage 行业里，司机按趟、按小时还是按天拿钱，与其说是一种薪酬偏好，不如说是一种风险分配机制。而这个行业的风险，有一个非常具体的名字：码头周转时间。

数据：三种模式，三种不同的风险敞口

根据行业协会和贸易媒体多年的公开调研，几个量级一直比较稳定。从南加州港口出发的 drayage 往返一趟，结算金额通常在几百美元的量级，跑内陆帝国的长途比码头之间的短驳要高；主要门户市场拿小时工资的公司司机，时薪多在二十多美元的区间；按天结算多见于小车队和挂靠车主，日薪隐含了"一天跑几趟"的假设。具体数字随燃油附加费、市场周期和地方法规浮动，引用时以官方最新数据为准。

比绝对水平更重要的是方差。根据港口当局在疫情周期公布的周转数据，圣佩德罗湾港区的卡车平均周转时间，在淡季不到 1 小时，2021 年拥堵高峰时超过 3 小时。一个平时一天跑 3 趟的按趟司机，闸口一堵就只剩 1.5 趟。他的名义单价一分没变，实际时薪直接腰斩，消失的 4 个小时全部由他自己消化。

同一条队伍里的小时工，体验完全相反。他的工资单几乎没动，疼痛转移到了上游：承运商付了一整天的工资，只换回一天半的产出，而链条上的货主则在消化滞箱费和滞港费——联邦海事委员会花了好几年时间试图规范这笔费用的归属。按趟结算把拥堵变成了司机的问题，按小时结算把拥堵变成了承运商的问题，队伍本身的长度一分没变。

第二个案例：淡季对"稳定"做了什么

镜像画面出现在 2023 年。西海岸主要门户的进口量从疫情高点大幅回落，drayage 需求随之走软。东南部一家中等规模的承运商——那种靠进口分拨中心短驳活着的五十台车小公司——把小时工司机从每周 5 天砍到 3～4 天，再砍到随叫随到。那些冲着"稳定"选择按小时的司机发现，稳定这个东西的前提是得有货可拉。

同一家公司的按趟司机则在变薄的货源里互相挤，原来一周 12 趟，掉到 8 趟。两种模式在下行周期里都失灵了，只是走的不同的门：小时工丢的是工时，按趟工丢的是趟数。这是行业薪酬争论里经常被忽略的对称性：按趟把风险集中在拥堵里，按小时把风险集中在闲置里，没有一种模式能让司机对冲掉周期，它们只决定周期里的哪一段更疼。

按天结算夹在中间，两种弱点都沾一点，但都被稀释了。固定的日薪抹平了拥堵日和清闲日的收入波动，听起来很人性化，可边界问题永远扯不清：一天是 8 小时下班还是跑完最后一单下班，码头里耗掉的第 6 个小时算谁的，没货的时候"一天"还作不作数。现实中按天结算靠的是信任和长期关系活着，所以它集中在小车队和挂靠车主之间，很难在大车队里规模化。

一个决策框架，而不是一个答案

如果薪酬模式本质是风险分配装置，那么正确的问题从来不是"哪种赚得多"，而是"哪种风险该由谁来扛"。一个简单的双轴框架能解决大部分判断：

这个表格的逻辑很直白：司机一天里被不可控变量吃掉的时间占比越大，按趟结算就越像一张彩票而不是一份工资。当司机能掌控自己大部分产出时，按趟是三种里最公平的；当码头掌控他的产出时，按趟就是把码头的低效率转嫁给了链条里议价能力最弱的人。

这也是最让外行意外的反常识结论。Drayage 看起来是开卡车，开卡车看起来是计件活：多跑多得，很简单。但 drayage 司机的产出主要不是他努力程度的函数，而是码头吞吐能力的函数。拥堵季按趟付钱，相当于流水线老停线的工厂里按件计酬——激励指向了错误的变量。2021 年高峰期最早看懂这一点的一批司机，悄悄去了按小时的车队，把排队的代价留给了按趟的车主司机们。

归因：为什么三种模式能长期并存

如果有一种模式明显更优，市场早就收敛了。三种模式并存，背后是这个行业三个长期不变的事实。其一，drayage 是高度本地化的生意：萨凡纳港 12 英里的短驳和奥克兰到 Tracy 60 英里的干线，经济账完全不是一回事，不存在一种通吃所有场景的结算结构。其二，司机群体本身就是异质的——自有运营资质的车主、挂靠车主、公司雇员，税务、保险、设备成本各不相同，各自优化的目标函数也不一样。其三，监管一直在挪动家具：加州 AB5 及类似法规把行业往雇员化方向推，结构上利好按小时和按天，而独立承包商市场则让按趟结算一直活着。

技术正在加入第四股力量。码头预约系统、延长闸口时间、自动化闸口处理，这几年一直在压缩主要门户的平均周转时间——其他条件不变，这是在给按趟结算"平反"，因为它缩小了司机一天里不可控的那部分。与此同时，拖架供给依然是长期摩擦点，联邦海事委员会对滞期费的执法再不完美，也在缓慢厘清"谁的延误该谁买单"。大方向是走向一个排队更短、等待成本归属更清楚的世界，在那个世界里，按趟结算的惩罚性会下降。

一个开放的问题

五年后哪种模式会占主流？诚实的回答是，这取决于一个司机和承运商都控制不了的变量：美国港口的拥堵，到底是每到旺季就复发的结构性特征，还是偶发的例外。如果大门户继续每个旺季都堵，政治和经济压力会持续把司机推向按小时和按天，把承运商推向把压车费明码标进运价；如果闸口自动化和预约纪律的投入真的稳住了，按趟结算——最奖励高效率司机的那种——可能会迎来它最好的十年。

无论如何，有一个比薪酬之争更值得追问的问题：在一条供应链上，最昂贵的等待发生在码头门口，那么等待的成本到底该由谁来拥有？这个问题的答案决定的不只是 drayage 司机怎么拿钱，还包括下一代人愿不愿意把开卡车当成一份值得干的工作。

作者：陈博士｜供应链行业研究员