先说结论：夜班上 AMR，省的是人工，考的是兜底。机器人连轴转没问题，真正的问题永远是——它卡住的那一分钟，夜里没人能过去踢它一脚。
我见过不少 AMR 项目，白天演示都漂亮：车队穿梭、调度流畅，投资回报算得明明白白。可一到"晚上十点到早上六点无人值守"这个话题，会议室就安静了。销售会说"我们的车支持 7×24 无人运行"，这话技术上没错，Brightpick 的拣选机器人 2025 年就已经做到整夜无人拣货缓冲，Locus 的全球车队早就超过 2.2 万台、累计拣了 85 亿次。但"能跑"和"敢让它自己跑一整夜"是两回事。夜班没人，意味着每一次异常都要靠预案自己收敛，而不是靠人救场。这篇就讲这件事：异常谁来处理、远程看什么、断网断电死锁怎么兜底。
车卡住了，夜里谁去推？
AMR 的异常分三档：自己能解决的、远程能解决的、必须到现场的。白天三档都能走，夜班只有前两档。所以夜班排产的第一原则是：只给车队安排"不会进第三档"的任务。
自己能解决的，比如激光雷达扫到临时障碍物绕行、任务队列里自动重排优先级，这些 车队调度系统 几秒钟就处理了。远程能解决的，比如车在某个库位前反复对位失败，值班的人在监控端手动接管、遥控挪一步，也算能过。必须到现场的就麻烦了：托盘底板裂了卡在货叉上、货物倾斜挡住安全激光、两台车在窄巷道里互相让行让成了死结——夜里没人，这些就是硬停机，一停就是一整夜。
我吃过一次亏。2023 年帮一家 Ontario 的 3PL 仓做 AMR 上线，白天跑了一个月很顺，信心爆棚开了夜班无人。第三天夜里，一台车顶着的托盘在转弯时滑了半寸，正好压住安全扫描区，车就地急停。后面的车一台接一台排队，整条巷道瘫了。早上六点早班进场，看到十几台车排成一条长龙。从那以后我的规矩是：夜班只跑整托、整箱的固定线路搬运。散件、异形件、托盘质量参差不齐的收货区，白天有人再跑。托盘这东西看着标准，实际各家供应商的底板厚度、钉子位置都不一样，夜班赌不起。
另外必须配一个 应急值班人 的人，住得离仓库近，30 分钟内能到现场。不是让他值夜班，是让他当最后的保险。这个人要有权限远程重启车队服务、手动释放任务锁。很多项目省掉这个角色，觉得"反正有远程监控"，结果真出事的时候，监控屏幕前坐着的人只会看，不会修。
远程监控到底看哪几个数？
无人值守不等于无人值班。正确的做法是：现场没人，但有人在别处盯着屏幕——可以是中央监控室，也可以是值班工程师的手机。关键是看什么。盯着十几个摄像头画面看是最没用的，眼睛会困，异常照样漏。夜班监控只看四个数：
一是任务完成速率。车队调度系统 每小时完成的搬运任务数，画一条曲线。正常夜班这条线是平稳的，一旦断崖式下跌，说明有车批量趴窝，比看摄像头早发现半小时。
二是异常停机次数和单车最长停滞时长。我一般设两档报警：单车原地不动超过 10 分钟，手机推送提醒；超过 30 分钟，直接电话打给 应急值班人。阈值别设太紧，AMR 等充电、等任务时本来就会静置，报警太多值班的人就麻木了。
三是低电量排队。夜班的充电桩是瓶颈，几十台车轮流充电是常态。要看的是"等充电的车超过几台"——充电排队一长，第二天早班开工时车队是亏电状态，等于夜班白跑。
四是网络断线重连次数。Wi-Fi 漫游掉线是 AMR 夜班的隐形杀手，单次掉线车能本地缓存继续跑，但一晚上掉线几十次，任务延迟会越积越多。这个数白天没人注意，夜班必须盯。
报警通道要分级：推送、短信、电话，三级。只设推送等于没设——凌晨三点谁会被推送吵醒？真正要命的异常必须能打电话。还有一条：监控大屏可以关灯，但值班手机不能静音。这话听起来像废话，但我真见过值班工程师手机开了勿扰模式、一夜错过七个报警的。
断网、断电、死锁，预案怎么写？
夜班最凶险的三种异常，预案必须写在纸上、演练过，而不是存在某人的脑子里。
断网怎么办？ 先搞清楚一个事实：AMR 断网不会立刻趴窝。主流的车都有本地缓存，能把当前任务跑完、停到安全位置。真正的风险是断网期间 车队调度系统 发不出新任务，车队逐渐全部闲置。预案三条：第一，仓库 Wi-Fi 做双链路冗余，AP 控制器和核心交换机进 UPS；第二，提前踩点，把巷道里的信号死区测出来——新仓的货架一摆满，信号和空仓测试时完全是两回事；第三，设定断网超时阈值，比如连续 5 分钟收不到心跳，车队自动进入"保守模式"：只执行已缓存任务，不再接新任务，全部回充电影位待命。
断电怎么办？ 车有电池，断电它不怕，怕的是给它发指令的系统：服务器、网络设备、充电桩。预案是分级：核心网络和调度服务器必须进 UPS，撑到发电机启动或撑过短时跳闸；充电桩可以断，反正车有电；但断电恢复后，车队调度系统 重启的顺序要写死——先网络、再服务器、最后逐批唤醒车辆，全部一起上电会造成任务风暴，系统直接被冲垮。这个顺序要在白天演练两次，夜里真断电时没人有脑子现场想。
死锁怎么办？ 两台车在窄巷道面对面，谁也不让谁。好的 车队调度系统 有死锁检测，超时后自动指挥其中一台倒车让行。但夜班有个特殊情况：死锁检测依赖的地图和白天一致，可夜里可能有临时堆放的托盘改变了巷道宽度。预案是：夜班禁入的巷道在系统里标成禁行区，用虚拟墙封掉；容易死锁的窄路，夜班只允许单向通行。别指望算法每次都能解开，物理隔离最可靠。
最后说说什么情况下夜班别上 AMR。三条红线：第一，新场地、新流程，还没跑顺一个月，别谈无人夜班，先把白天的异常率降下来；第二，SKU 和包装变化大的混装作业，异常类型不可预测，预案写不全；第三，托盘、容器质量不可控的场景，比如第三方送来的托盘好坏参半——白天有人能挑，夜里车不会挑。Interact Analysis 的数据说，到 2025 年底全球部署 AMR 和 AGV 的场站会超过 5.3 万个，行业热度很高，但热度不等于每个仓都适合开夜班无人。企业级仓的车队规模通常在 50～400 台之间，车越多，夜里同时出异常的概率越高，兜底预案要按比例加码，而不是按"车很智能"来减码。
写到这里，留一个问题给你：你们家车队的异常日志，上次有人认真看是什么时候？如果答案是"上线那周看过"，那夜班无人的事，先别急。
