밀크런 집하: 한 대의 트럭, 네 곳의 공급업체 — 방문 순서, 대기 시간, 비용 정산

하나 말해주자면 — 이 긴 운전 인생에서 내가 가장 좋아하면서도 가장 싫어하는 운행은 밀크런이다.

지난 가을, 시카고 남쪽 산업단지에서 포워더를 위해 고정 밀크런 노선을 뛰었다. 하루 트럭 한 대로 네 곳의 공급업체를 돌며 조립공장용 부품을 집하하는 일이었다. 아침 일곱 시에 나가 밤에 야드로 돌아오고, 왕복 백 마일쯤. 듣기엔 좋아 보였다. 그런데 이틀째에 핸들을 칠 뻔했다 — 두 번째 정차지인 골판지 공장에서는 화물이 '거의 다 준비됐대'다. 두 시간을 기다렸다. 다음 두 곳은 퇴근 시간을 넘겨 버렸고, 창고들은 문을 닫으려 하고 있었다. 배차 담당이 전화로 안달이었다. 나는 말했다. 이 노선을 짠 건 나 아니다. 짠 사람한테 따져라.

밀크런의 묘미는 이렇다. 실력은 엑셀 밟는 데 있는 게 아니라 순서 짜기와 기다림에 있다. 뼈아프게 배운 것들을 풀어 보겠다.

먼저 정리하자: 밀크런은 드롭 앤 후크가 아니다

이 둘을 헷갈리는 사람들이 있다. 밀크런과 드롭 앤 후크는 전혀 다른 동물이다. 드롭 앤 후크는 트랙터가 빈 트레일러를 공급업체 문 앞에 놓고 떠나는 방식이다 — 화물을 싣고 나중에 돌아와 연결한다. 기사는 거의 기다리지 않는다. 밀크런은 기사가 트럭을 몰고 정차지를 하나씩 돌며 기다리고, 사람들을 재촉하고, 상차를 지켜보며, 트레일러가 가득 찰 때 돌아오는 방식이다. 요컨대 드롭 앤 후크는 트레일러 회전의 이야기고, 밀크런은 기사의 노선과 시간의 이야기다.

미국 산업단지에서 밀크런이 왜 이렇게 인기일까. 53피트 드라이 밴에 표준 파렛트 26장이 들어가는데, 많은 공급업체는 한 번에 네다섯 장씩 출하하기 때문이다 — 한 곳에 트럭 한 대를 통째로 보내는 건 낭비고, 네 곳을 한 대에 싣는 건 딱 맞다. 배차 비용과 공차 마일이 절약된다. 다만 걸고 있는 건 이거다. 한 공급업체가 늦어지면 전 노선이 그 대가를 치른다.

밀크런 순서 짜기의 첫 번째 규칙: 거리 순이 아니라 확실성 순으로

두 해 전 겨울, 텍사스 밀크런 노선에서 더 크게 데였다. 자동차 부품 공급업체 다섯 곳, 지도대로 짠 순서, 서류상으론 아름답게 효율적이었다. 그런데 세 번째 정차지가 고질적인 상차 지각생이었다 — 열 번 중 여덟 번 늦고, 30분부터 반나절까지. 그 주차장에서 세 번 밤을 새웠다. 다음 두 곳의 집하 시간대를 놓쳤다. 마지막 한 곳은 다음 날로 넘어갔고, 다음 날 빈 트럭을 다시 내보내 회수해야 했다. 배차가 노선을 다시 짰는데, 처방은 한 문장이었다. 가장 믿음직한 화주를 맨 앞에, 가장 말썽인 화주를 맨 뒤에 두는 것.

왜냐면? 첫 번째 정차지가 제시간에 상차되면 노선 전체에 기준점이 생긴다 — 뒤가 늦어져도 자기 위치를 알 수 있다. 마지막 정차지가 늦으면 최악의 경우 자기만 늦게까지 일하면 되고, 연쇄되지 않는다 — 어차피 야드로 돌아가는 길이니까. 거리는 거의 중요하지 않다. 두 시간을 앉아서 기다리는 데 비하면 10~15마일의 연료비는 아무것도 아니다.

그러니 밀크런 순서는 최단 경로의 이야기가 아니다. 가장 확실한 대기 시간의 이야기다. 뒤집힌 소리처럼 들리지? — 하지만 한 번 뛰어본 사람은 안다. 최단 노선이 최저가 노선인 경우는 드물다. 대기가 가장 예측 가능한 노선이 최절다.

대기 비용은 누가 낸다: 밀크런 집하의 정산 게임

대기는 밀크런에서 가장 큰 비용이고, 가장 싸우기 쉬운 항목이다.

한 번은 식품 원자재 밀크런을 세 곳으로 뛴 적이 있다. 그중 하나가 라이브 로딩이었다 — 도착했는데 아무것도 준비가 안 돼 있었고, 현장 상차에 세 시간 넘게 걸렸다. 무료 대기 시간이 끝나자 시간당 대기료(detention)가 붙기 시작했고, 하루가 끝날 때 그 청구서가 운임보다 더 쓰라렸다. 최악은? 계약서에 누가 낸다는 얘기가 없었다. 운송사가 뒤집어썼다.

그 뒤로 밀크런 일을 맡기 전에 배차 담당에게 세 가지를 묻는다. 첫째, 정차지당 최대 체류 시간과 초과 시 지불 주체. 둘째, 이 노선에 라이브 로딩이 있는지. 셋째, 정차지가 넘어가면 회수 수송은 누가 맡고 추가 트럭 비용은 누가 내는지. 배차가 이걸 답 못 하면 차라리 일을 사양한다.

화주와 창고에도 같은 조언을 한다. 밀크런 운행표에는 정차지별 체류 상한과 대기료(detention) 부담자를 명기해야 한다. 라이브 로딩은 시간의 블랙홀이다 — 전용 트럭을 붙이든가, 노선의 맨 뒤에 두라. 거기서는 기다림이 자기만 괴롭히고 다른 전부한테는 안 간다.

공급업체 도크에서 밀크런 트레일러에 파렛트를 싣는 지게차

숫자로 따져보자: 단독 운행 대 밀크런

내 네 공급업체 노선을 예로 들어 솔직하게 계산해 보자.

	선택지 A: 네 번의 단독 운행	선택지 B: 밀크런 한 대, 네 곳 정차
배차	4 (또는 한 대로 4회 운행)	1
마일	정차지별 왕복	한 바퀴, 한 번 운행분 마일
대기 리스크	각자 기다리고 파급 없음	한 곳 지각이 전체를 지연
배차 수고	단순, 한가한 사람 보내면 됨	많음, 준비 상태를 매일 살핌
적합한 경우	물량 많고 납기 빡빡	정차지별 소량, 유연한 일정

솔직한 결론: 밀크런은 배차 비용과 공차 마일을 아껴 주고, '각자는 소량, 한 트럭은 만재'인 경우에 맞는다. 하지만 한 곳이라도 납기가 빡빡하거나, 화물 준비가 늘 늦는 공급업체가 한 곳이라도 있으면 — 무리하지 마라. 운임에서 아낀 돈은 대기와 넘어간 정차지에서 고스란히 토해내게 된다.

그리고 대부분 놓치는 트레이드오프가 있다. 공급업체가 많을수록 밀크런이 더 좋아 보인다 — 하지만 다섯여섯 곳을 넘어가면 기사의 노동시간이 하루에 안 들어간다. 미국 기사에게는 법적 운전 시간 제한이 있다. 상차·대기·주행 시간을 합하면, 서류상 알뜰해 보이는 일곱여덟 곳 노선에서 기사는 풀가동으로 달리게 된다. 안전과 정시율 둘 다 떨어진다. 내 경험칙은 이렇다. 한 노선 네다섯 곳이 딱 좋다.