먼저 숫자부터 따져보자. VNA 이야기는 모두 여기서 시작해야 한다. 카운터밸런스 지게차를 쓰는 기존 셀렉티브 랙 방식의 100,000-square-foot 창고를 가정해 보자. 통로 폭은 12 feet인데, 이는 바닥 면적의 약 3분의 1이 텅 빈 공기라는 뜻이다. 돈을 낸 공간이지만 아무것도 보관할 수 없는 공간이다. 초협폭 통로(VNA) 랙으로 바꾸면 통로 폭은 약 1.6 meters로 줄고, 랙은 몇 단 더 높아지며, 같은 건물에 30 to 40 percent 더 많은 파레트를 수용할 수 있다. 이는 입증된 수치이지 벤더의 과장이 아니다. 지난 몇 년간 여러 고객에게 이 계산을 설명해 왔는데 반응은 언제나 같았다. 눈이 반짝인다. 이전도 건물 확장도 없이, 같은 슬래브 위에서 파레트 포지션이 3분의 1 늘어난다. 공짜 용량처럼 들린다. 그리고 매번 냉수를 끼얹어야 했다. 그 여분의 30 to 40 percent는 '찾아낸' 것이 아니라 '사들인' 것이며, 잘못 사면 두 번째 건물을 임대하는 것보다 더 아프다. VNA는 중하중 셀렉티브 랙과 완전 자동화 ASRS 사이의 중간 지대에 있다. '지게차와 사람'과 '크레인과 소프트웨어'의 중간이다. 맞는 오퍼레이션에는 훌륭하다. 맞지 않는 오퍼레이션에는 비싼 함정이다.
VNA는 인접한 여러 개념과 혼동되곤 하므로 정의를 분명히 하자. 랙 자체는 특별할 것이 없다. 그냥 키가 큰 셀렉티브 파레트 랙일 뿐이며, 100 percent selectivity(모든 파레트 포지션에 개별 접근 가능, 기본 선입선출)이다. 핵심은 트럭과 통로에 있다. 카운터밸런스 지게차는 회전에 약 12 feet의 통로가 필요하고, 리치 트럭은 약 8 feet가 필요하다. VNA 터렛 트럭은 통로 안에서 전혀 회전하지 않는다. 포크가 180 degrees 완전 회전하므로 트럭은 통로를 직진하면서 기동 없이 양쪽 랙에 모두 접근한다. 그래서 통로 폭은 1.6 to 2.0 meters면 충분하다. 트럭 본체보다 살짝 넓을 뿐이다. 터렛 트럭 대부분은 '맨업(man-up)' 장비다. 오퍼레이터 캐빈이 포크와 함께 상승하므로 운전자는 고소에서 파레트 포지션과 눈높이를 맞추며 작업하고, 양정 높이는 12 to 18 meters에 이른다. 통로에는 보통 가이드 시스템이 들어간다. 바닥에 매립된 레일, 매설 와이어, 자기 네비게이션 중 하나로 트럭을 완벽한 직선으로 유도해 오퍼레이터가 조향이 아니라 승강과 적재에 집중하게 한다. 이 가이드 때문에 VNA는 바닥 평탄도에 극도로 까다로운 것이며, 뒤에서 다시 다룬다.
통로를 1.6 meters까지 좁혔을 때, 절약한 공간이 실제로 쓴 비용을 회수하는가
이것이 중요한 계산이며, VNA를 검토하는 모든 사람에게 장비 벤더와 이야기하기 전에 직접 해보라고 권하고 싶다. 용량 증가는 두 가지 원천에서 나온다. 첫째, 통로가 좁을수록 같은 건물 폭에 더 많은 랙 열이 들어간다. 업계 플래닝 데이터는 이를 구체적으로 보여준다. 1,000 pallet positions에 필요한 면적은 기존 레이아웃에서 약 10,500 square feet지만, 내로우 아일 레이아웃에서는 약 6,000 square feet면 된다. 40 percent의 바닥 면적 절감이며, 달리 말하면 같은 공간에 40 percent 더 많은 파레트다. 둘째, 높이. 카운터밸런스 트럭은 약 4단까지 적재하지만 터렛 트럭은 7단, 8단, 그 이상까지 닿는다. 합치면 '같은 건물에서 30 to 40 percent 증가'는 보수적인 표현이며, 잘 실행된 프로젝트는 1.5배에 근접한다.
그러나 비용은 현실이며, 그중 일부는 장비 견적서에 나타나지 않는다. 첫째는 바닥이다. 1.6-meter 통로에서 15 meters 양정으로 운행하는 터렛 트럭의 안정성은 바닥 평탄도에 전적으로 달려 있다. 기존 슬래브 대부분은 사양을 만족하지 못한다. 연삭, 레벨링, 바닥 교체는 큰 자본 지출이며, 이전해도 따라오지 않는 매몰 비용이다. 둘째는 트럭 자체다. 3방향 터렛 트럭은 표준 지게차의 몇 배 비용이 들고, 가이드 시스템도 필요하며, 한 통로에 보통 여러 대가 필요하다. 셋째는 인건비다. VNA 오퍼레이터는 서로 대체 가능한 지게차 운전자가 아니다. 고소 맨업 작업은 진짜 기술과 기질을 요구하고, 교육 기간이 길며, 임금이 높고, 이직은 상시적인 교육 비용을 만든다. 2021년 Ontario의 3PL을 방문한 적이 있다. 훌륭한 VNA 설비였다. 일류 랙, 일류 트럭. 그런데 운전자 인력을 안정적으로 유지하지 못했다. 성수기에는 3대 중 2대만 인력을 배치할 수 있어 여분의 용량은 놀고 있는 동안 입출고는 인력 병목 뒤에서 밀렸다. 오너는 WMS와 프로세스에 돈을 썼어야 했다고 말했다. 내 결론은 이렇다. VNA를 용량만으로 평가하지 마라. 바닥, 트럭, 인건비 프리미엄을 5년에 걸쳐 상각한 뒤, 단순히 공간을 더 임대하는 비용과 비교하라. Southern California 같은 고임대료 시장에서는 계산이 맞는 경우가 많다. 임대료가 싼 곳에서는 대개 맞지 않는다.
VNA가 경제성을 내는 세 가지 창고 프로필, 그리고 건너뛰거나 ASRS로 직행해야 하는 두 가지
먼저 잘 맞는 경우. 하나: SKU가 많고 SKU당 깊이는 적당하며 100 percent selectivity가 진짜로 필요한 오퍼레이션. 자동차 부품, 의약품, 이커머스 풀필먼트의 슬로무버 존이 해당한다. VNA는 셀렉티브 랙과 같은 피킹 로직을 유지한다. WMS 슬로팅은 거의 바뀌지 않는다. 프로세스를 다시 쓰는 ASRS와 비교한 '온화함'이 여기에 있다. 둘: 천장고에 여유가 있지만 확장할 공간이 없는 건물. 미국의 신축 시설 상당수는 32 feet의 천장고를 제공하면서 기존 랙은 그 절반도 쓰지 않는다. VNA는 그 낭비되는 수직 큐브를 직접 수확한다. 셋: 자동화로 나아가고 싶지만 지금은 풀 ASRS를 감당할 자금이 없는 기업. VNA 랙과 통로 레이아웃은 향후 자동화와 대체로 호환된다. 나중에 스태커 크레인이나 무인 트럭을 추가해도 토목 공사를 다시 할 필요가 없다. 후퇴도 전진도 가능한 중간 경로다.
이제 맞지 않는 경우. 첫째, 하루 파레트 처리량이 매우 높은 고속 오퍼레이션. 예컨대 일용소비재 유통이다. 터렛 트럭은 결국 사람이 운전하는 기계이며 통로당 시간당 사이클 수에 엄격한 상한이 있다. 일정 처리량을 넘으면 보관 밀도가 아무리 높아도 인력이 병목이 되며, ASRS로 직행하거나 셔틀 시스템과 기존 랙을 조합하는 편이 낫다. 둘째, 바닥이 나쁘고 오너가 바닥 보수비를 낼 의사가 없는 노후 건물. 사양 미달 바닥에서 VNA를 돌리면 랙이 흔들리고, 적재가 빗나가며, 고소에서의 실질적인 안전 리스크가 생긴다. 바닥 비용은 협상 불가이며, 건너뛰는 것은 지뢰를 심는 일이다. 이름 붙여 둘 만한 흔한 오적용도 있다. SKU가 극히 적고 풀파레트 벌크 이동이 중심인 오퍼레이션이다. 음료, 종이 제품이 그렇다. 드라이브인 랙이나 바닥 직적재가 제곱피트당 밀도에서 VNA를 이기고 비용은 극히 일부다.
VNA가 후보에 있다면 내가 내일 실제로 할 일은 두 가지다. 벤더 견적 전에. 첫째, 1년 치 입출고 데이터를 뽑아 SKU별 ABC 분석을 돌린다. 패스트무버가 파레트 포지션의 절반 이상을 차지하면 VNA는 아마 틀린 선택이다. ASRS나 셔틀 기반 설계를 보러 가라. 둘째, 기존 슬래브의 바닥 평탄도 서베이를 의뢰하고 무엇보다 먼저 보고서를 읽는다. 바닥이 사양을 만족하지 못하고 보수비를 낼 의사가 없다면 VNA 이야기는 거기서 끝이다. 둘 다 큰 비용이 들지 않으며, 합치면 VNA 선정에서 가장 비싼 두 가지 실수를 피할 수 있다.
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