운전대를 잡고 15년, 배운 게 하나 있다. 거리는 계획할 수 있다. 하지만 하나의 결절점에 묶인 화물――그게 사람을 잡는다. 지난주 남아프리카 노선을 뛰는 옛 동료에게서 전화가 왔는데, 더반 항만 혼잡에 대해 하소연이었다. 배 11척이 닻을 내린 채 평균 10일 넘게 대기 중. 그의 트럭은 항만 게이트 앞에서 3일째 발이 묶였고, 운전사들은 캡에서 먹고 자며 연료와 인건비를 태우고, 화주들은 한 시간에 한 번씩 화물이 어디 있냐고 전화해 온다고 했다.
"자오 사부――" 그가 말했다. "화물은 바다에 떠 있고, 내 트럭은 게이트 앞에 서 있고――양쪽 끝에서 돈이 타고 있어. 도대체 누구한테 따져야 하나?"
낯익은 이야기다. 정리해 보자. 더반의 난장판이 실제로 얼마나 심각한지, 창고 쪽에는 무슨 비용이 드는지, 그리고 버퍼를 어떻게 설정해야 하는지.
숫자: 더반 항만 혼잡은 실제로 얼마나 심각한가
SAAFF와 BUSA는 주간 Cargo Movement Update(화물 동향 보고서)를 발행한다. 최신호(Update No.303, 10월 15일 기준 데이터)는 곱씹게 만든다.
- Durban Gateway Terminal(DGT) 앞바다에 닻을 내린 선박 11척, 평균 약 251시간――10일 이상――의 정박 대기, 접안 후에도 추가로 127시간 대기.
- 그 배들에 실린 채 묶인 컨테이너 작업량이 약 30,352건, 부두 작업으로 약 11.3일분에 해당.
- 압력 완화를 위해 Pier 1과 Point 터미널을 경유해 약 10,000개의 컨테이너를 우회시켜야 했다.
Barbara Creecy 교통부 장관은 10월 초 직접 터미널을 시찰하고 한 마디를 남겼다. "평균 대기 시간은 약 8.3일, 목표는 24시간." 장관이 직접 나타났다는 건 사태가 심각하다는 뜻이다. 장관은 이제 운영사에 체증 해소 세부 계획을 요구하고 있다.
핵심은 이렇다. 악천후도, 불운도 아니다. 시스템 변경의 실패다. 올해 초 필리핀의 ICTSI가 Transnet과의 25년 합작으로 DGT(구 Pier 2)의 운영을 인수했다. 8월 중순 터미널 운영 시스템을 Navis N4로 전환하자마자 터미널은 하룻밤 사이에 신입으로 돌아갔다. 스트래들 캐리어가 원래부터 부족했고(필요 대수 약 70대, 실제 가동은 그 절반 수준), 새 소프트웨어가 모든 걸 혼돈에 빠뜨렸다. 배들은 그저 닻을 내리고 바다를 바라볼 뿐이었다.
파급은 이미 시작됐다. 일부 선박은 더반을 아예 건너뛰기 시작했다――9월에 11,550개의 컨테이너가 우회됐다――케이프타운 항만도 선석과 장비 면에서 여파를 받고 있다. 육상 쪽은 더 심각하다. 트럭 예약은 잡는 데만 1~2일이 걸리고, 예약이 돼도 게이트 앞에서 4~22시간을 대기한다. 철도도 지원에 나섰다――DGT와 항만 배후 Bayhead 야드 사이의 열차는 하루 2~3회에서 약 5회로 늘어난다――하지만 부러진 다리에 반창고다.
10일의 정박 대기: 창고 쪽에 청구되는 세 장의 고지서
화주들은 늘 나에게 묻는다. 배가 10일 늦으면 실제로 얼마가 드냐고. 세 장의 별도 고지서가 있고, 각각 다른 곳이 아프다.
첫 번째 고지서: 항만의 청구서――날마다 타는 돈. 터미널의 무료 기간은 며칠뿐이다. 배가 닻을 내린 채 떠 있는 매일, 컨테이너가 야드에 놓인 매 시간이 돈이다. 체선료(demurrage)와 보관료는 매일 쌓인다――최신 공시 요율은 선사와 터미널에 확인하길 바란다. 하지만 이치는 단순하다. 배는 움직이지 않아도 미터기는 계속 돈다.
두 번째 고지서: 트럭의 청구서――트럭은 멈춰도 운전사는 멈추지 않는다. 항만 게이트 앞에 며칠째 서 있는 트럭에도 운전자 임금, 감가상각, 연료비가 든다(공회전도 디젤을 먹는다). 운송사가 그걸 삼킬 리 없고, 운임에 얹힌다. 남아프리카의 일부 운송사는 이미 항만 혼잡 할증료를 붙이기 시작했다――청구서가 날아와도 놀라지 마라. 그들의 비용은 진짜다.
세 번째 고지서: 최악의 것――품절. 앞의 두 장은 계산할 수 있다. 이건 계산이 안 되는데, 가장 아프다. 요하네스버그 창고는 비었고, 다음 배는 바다 위 10일 거리에 떠 있다. 생산 라인이 하루 멈추거나 매장 진열대가 하루 비는 비용은 창고 임대료 한 달 치보다 크다. 15년을 지켜봤지만, 운임 몇 푼 아끼다가 품절로 무너진 사장을 너무 많이 봤다.
세 장을 합치면 결론은 단순하다. 항만의 10일 지연은 약 20일분의 재고를 더 안고 가라는 뜻이다. 화주들에게는 이미 공급망 전체에 18~21일분의 여유를 잡으라고 안내되고 있다. 거기에 통관과 더반-요하네스버그 육상 구간으로 3~5일을 더하라. 요하네스버그 창고가 하루 100파렛을 출하한다고 치면, 20일은 2,000파렛의 안전 재고다. 그 임대료는 눈에 보이는 청구서다. 품절은 눈에 보이지 않는 청구서다. 둘 중 하나라면 임대료가 더 싸다.
창고 버퍼 설정: 실전 팁 네 가지
더반 항만 혼잡 대처법은 여기까지――이론은 그만. 실제로 할 수 있는 일을 보자.
첫째, 버퍼를 더반 항만 옆에 쌓지 마라. 역설적으로 들린다――항만에 가까울수록 안전할 것 같지 않은가? 틀렸다. 지금 항만 주변 창고는 픽업 시점이 전혀 예측 불가능하고 임대료도 프리미엄이다. 안전 재고는 소비지 끝――요하네스버그/Gauteng, 고객 근처에 둬라. 항만 혼잡이 풀리면 거기서는 일직선 수송이다. 더반 창고는 빠른 크로스독 중계에만 쓰고, 비축용으로는 절대 쓰지 마라. 기억해라. 병목에 가까울수록 버퍼는 당신을 덜 지켜준다.
둘째, 선사와 무료 기간을 협상하라――서면으로. 지금 같은 시기에는 무료 보관 일수와 컨테이너 반납 유예 일수를 넉넉히 요구하라. 주저하지 마라. 구두 약속은 무효다. 계약서에 넣어라. 선사도 이번에는 자기들 잘못인 걸 안다. 그러니 지금이 협상하기 가장 좋은 때다.
셋째, 운송사와 체선(detention) 조건을 따내라――그리고 예비 운송사를 확보하라. 트럭이 항만 게이트 앞에서 며칠째 서 있다. 계약에는 명확한 체선 요율과 발동 기준이 있어야 한다. 없으면 해 뜰 때까지 다투게 된다. 그리고 한 회사에 모든 걸 걸지 마라――예비 1~2곳을 확보해 둬라. 성수기에 혼잡까지 겹치면 운송사는 일을 골라 받는다. 예비가 없으면 할증 요금만 내게 된다.
넷째, SAAFF/BUSA 주간 보고서는 직접 읽어라. 포워더의 보고를 기다리지 마라. 정박 중인 선박 수, 평균 대기 시간――전부 주간으로 공시된다. 읽는 법을 익혀서 직접 계산하라. Update No.303은 공개 자료다. 포워더가 읽는다면 당신도 읽을 수 있다. 정박 대기가 251시간에서 내려가기 시작하는 그 주가 버퍼를 줄이기 시작할 신호다.
마지막으로, 베테랑 운전사의 격언을 남긴다. 느린 건 계획할 수 있다. 멈춘 건 계획할 수 없다. 중국어로 行船走马三分险――길 위에서는 3분의 1이 운이고, 나머지는 스스로 남기는 여유다. 남아프리카 공급망 전체가 이 더반 수업의 수업료를 내고 있다. 하지만 수업료를 냈으면 교훈은 배워야 한다. 항만 혼잡은 풀릴 것이고, 혼란은 지나갈 것이다. 그때 이 20일분 버퍼 계산을 버리지 마라. 간직하라. 다시 필요해질 것이다.
Shifu Zhao, 트럭 운송 베테랑(15년) 지음
영어판 번역본입니다. 내용이 다를 경우 영어판을 우선합니다.
